成立64年的铁道部，在第七轮政府机构改革中消失。铁道部职能一分为三后，票价会不会上涨成为热议的话题。这种担心不能说没有道理，但误读了铁道部与票价的联系，也低估了市场机制对铁路票价的发现和纠偏功能。

　　光算经济账，火车票价上涨空间确实不小。长期以来，铁路系统处于货运赢利客运赔钱的财务失衡中。近年来铁路建设的高速发展，也提高了铁路部门的债务。数据显示，截至去年三季度，铁道部负债2.66万亿元。在铁路总公司成立并拥有独立经营权后，必然成为债务主体。要还债，提高票价似乎是当然选择。

　　但是，这种猜想只有建立在铁路运营机制不会发生变化的基础上才成立。实际上，铁路系统改革，不仅是换个牌子、转移一下职能就告完成的。撤销铁道部，既是统筹协调立体交通资源的需要，也是打破堡垒引入竞争机制的前提。火车票价是否会上涨，关键不在于有没有铁道部这块牌子，而在于一分为三之后，真正的市场机制能否引入并扎下根来。

　　过去实行行政定价，众所诟病。行政定价固然提供了保护性定价的渠道，有利于保证定价时考虑铁路的公益性一面，但更多时候，我们看到的是运力资源的错配和价格水平的荒唐。比如，即使春运期间也有车次近乎空驶，而火车供应饭菜的质次价高更是屡见不鲜。这种错配造成的损失，最终都会从乘客成本中弥补。这不是我们应该认可的价格机制。【更多】

　　大部制改革方案引来大量评论，其中有一些是相互矛盾的。很多评论者希望大部制改革带来政府职能的实际转变，尤其是多一些政府对市场的放权。但当官方表示铁道部拆分成铁路局和铁路总公司之后，票价将接受市场调节，舆论又立刻反对。因为这很可能带来铁路票价的上涨。

　　这就是中国改革现实难度的一个写照。强烈要求中国铁路市场化和最关心票价稳定的并非同一个群体，但这些诉求会在同一个时间挤到中国改革的日程表上，登上舆论最突出的位置。最成功的改革是能够同时实现这两个目标，或者在二者之间做到公众满意的平衡。

　　然而未必所有改革都能这样幸运。很多改革者只能追求实现最主要的目标，并努力得到社会主流力量或相关主要力量的支持，而不能奢望社会舆论的普遍满意度。

　　目前对于政府放权，社会的共识度相当高。一是因为这是中国进一步发展市场经济的客观需要。二是它有利于限制政府权力，减少官员的腐败机会。改革只要是朝着这个大方向走，就是顺应时代潮流之举。

　　但放权应放到什么程度呢？问题就来了。这是个“技术性问题”吗？官方一定认为是的。但会有一些人把它“上纲”成政治问题，认为一旦放权的速度和尺度达不到他们的要求，就是利益集团在从中作梗，就是改革者缺乏真正的诚意。

　　现在批评改革“太慢”的声音很强，它们已对政府的具体改革设计构成压力。主张改革尽可能快的人，往往更注重改革的结果，而不太在意改革的过程。而改革的结果和过程对社会都很重要，政府必须同时对它们承担责任，这不像一句托词。【更多】

　　3月10日铁道部将撤销的消息传开之后，不少人聚集在位于北京复兴路10号的铁道部门前拍照留念，来者有铁路系统员工和退休职工，有外地赶来的铁路爱好者，更多的是每年都免不了跟“铁老大”打几次交道的普通市民。一时间，铁道部门口俨然成了“景点”。

　　有人这样调侃：“铁道部，生于1949，卒于2013”。1949年10月，中央人民政府铁道部成立，是共和国政府成立最早的部门之一。运输过抗美援朝的志愿军，免费搭载过大串联的红卫兵，近年又成为逢年过节全民吐槽的对象，而今，铁道部和它门前的那块牌子都将成为历史。

　　现在，铁道部对外界来说是“政企不分的典型”，但在铁路系统职工看来，它却是几代“铁路人”的身心归属。比如合影留念者之一陈乃武，毕业就来到铁路系统工作，已２５年，“我们一直都是铁道部培养的，感情很深。”

　　最后一任铁道部部长盛光祖已承诺铁路职工“不存在安置问题，都在就业岗位上，也不会裁员”。但绝大多数铁路职工作为未来“中国铁路总公司”的一员，与充满集体色彩、使命感的“铁路人”，感觉想来会是两样。这种感情在一些铁路退休职工身上尤为强烈。他们留念铁道部，其实是在留念自己曾经的一段人生历程。

　　但更多的普通百姓是带着什么心态，来铁道部门前留影呢？人是喜欢怀旧的，身边任何一种事物行将消失时，人们都会有留念的冲动。“再不合影，就没机会了”，也许是许多人的共同心态。【更多】