在征收拥堵费的同时，应大力发展公共交通和绿色出行，给人们出行更多替代选择
国外经验带来哪些启示
除了上述城市，明确征收交通拥堵费的城市，还有意大利的米兰。去年，米兰拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。
从这些征收拥堵费城市，可以总结出以下共同点：都是经济发达、现代化程度比较高的大城市，城市拥堵状况比较严重，存在收费治堵的迫切需要；征收的拥堵费必须用于改善城市公共交通，并接受严格监督；在征收拥堵费的同时，大力发展公共交通和绿色出行，给人们出行更多替代选择。此外，征收拥堵费对公私车辆甚至国外车辆一视同仁，但具体执行上又体现人性化，对特殊车辆、困难人群提供减免，并在假期等交通压力小的时段，免收拥堵费。
对照上述条件，可能只有车流量大、交通拥堵严重这一项，北京等中国大城市还比较符合。除此之外，在公共交通、绿色出行、城市规划、管理水平等方面，都有很大可提升的空间。在这些都没有做好的情况下，拥堵费“单兵突进”，不仅会增加市民负担，也未必能达到治堵效果。
另外，伦敦等征收拥堵费的城市，基本都是历史名城，城市布局固定、街道狭小，通过提高管理水平改善交通的空间已经十分有限。而北京虽然也是历史悠久的名城，但在上述方面，可改进的地方还有很多。在穷尽这些手段之前，贸然征收拥堵费，可能并非上策。
另外，与上述城市相比，北京还有数量众多的公车，且这些公车主要活动在城市中心区域。由于是养车、用车成本由公费买单，公车对成本和价格并不敏感，征收拥堵费、提高停车费等经济手段，对公车几乎起不到调节作用。因此，要想经济杠杆有效，还需大力整治和减少公车，做到执法一视同仁。
即便具备充分的条件和理由，国外征收拥堵费的城市，也各有成败得失，并且无一例外曾遭到民众质疑和反对。这些因素，是那些力主推出拥堵费的人不能不考虑的。
征收拥堵费，毫无疑问会增加一些人的负担，等于政府变相加税，但征收拥堵费的目的是帮助治理，而不是增加一种创收手段。因此，即便认为征收拥堵费的条件都已具备，也不可绕过民意和程序这些关口。
