2009年，武广高铁、郑西高铁、广深港高铁开工，这三个项目的屏障招标原本投资总额为5.3亿元，后增加到6.1亿元，金汉德独揽标权。至此，金汉德在该领域地位广为业界所知。
2010年时，河北金汉德环保设备有限公司成立，两地金汉德均属北京金汉德子公司。同年，博宥集团将35%的北京金汉德股权转让给中铁电气化局集团，并更名为中铁泰可特环保工程有限公司，但博宥集团仍是实际控制者。
但也是在这一年，业界批评金汉德垄断高铁屏障的声音高涨。此后更有报道指出该屏障因未采取一体化设计，而在高铁运行中出现裂缝、甚至倒下，从而出现潜在安全风险。
有报道称，业界彼时均知金汉德虽对外宣称引进国外技术，但事实上不过是将国外材料带回贴牌而已，所以在竞标中完全不具备价格优势。
而对于这项国外技术，业界认为并没有太多高深之处。更有报道指出，丁书苗引入的德国技术，在其本国也曾产生大量问题，2002年通车的德国科隆至法兰克福线路和ICE-3（城际特别快车）采用的声屏障就出现了损伤，后来这条线上的声屏障几乎全部拆除。不过，近期有研究高铁声屏障的技术人员接受媒体采访称，中国的声屏障行业完全是丁书苗引入国外技术后产生的。实际上，该技术难题一直到目前在国际上都没有很好解决。
据国家审计署对2011年铁路建设相关审计，京沪高铁建设中，2011年3月，京沪公司根据京沪高铁运行时速的调整，取消了正在施工的177.73公里声屏障，采用极端大风时段局部路段限速的方式保障行车安全，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米高铁屏障闲置。
如此大规模的弃用，是否因屏障存在设计缺陷，记者曾就此向有关部门求证，但未获明确答复。
“其实大家心知肚明，这个东西并不需要太大的技术含量，当初之所以形成垄断，主要是丁书苗的铁路系人脉起了作用。所以金汉德没有出现像轮对、铁路那样被抢着要的情况。”据接近博宥集团的人士分析，另一种可能则在于金汉德相对于智奇公司、嘉南铁路，股份虽然复杂，但实际控制情况却较为明确，所以这也决定了想要介入者需要等待丁书苗案的进展。
