一张小小的车票关系公众的切身利益。目前，北京轨道交通客运量日均约1000万，从工薪族到困难群体，普遍受惠于低票价。但是，2元票在一片赞美声中，也不乏难言的苦衷乃至风险。据测算，北京地铁每卖一张2元票，运营成本为4到5元。为了维持廉价票制，需要公共财政大量补贴托底。数据显示，2010年北京公共交通补贴128亿元，2011年为156.9亿元，2012年补贴175亿元。在财政收入增幅渐缓、地铁建设全面铺开的语境下，维持低票价的财政压力越来越大，可持续性受到挑战。
北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。“以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。”
低票价有利于鼓励市民公交出行，但同时客流量大、拥挤不堪等问题也愈发凸显。因而，无论从财政承受能力，还是从分散客流压力、化解客流风险的角度，制定高峰时段票价差别化方案，都可以作为选项之一。
地铁票价是一项公共决策，也是民生举措。怎么调、调多少、具体怎么实施、高峰和低谷的数额如何确定，既要考虑政府财政的现实压力，又要考虑费用变化对老百姓的影响，力争找到一个科学合理的平衡点，实现财政可持续、民众可承受。做到这一点，无疑需要充分调研论证，广泛吸纳民意，不断接近各方心中对地铁票价的最大公约数。
调价也不是一涨了之那么简单，地铁服务质量也应同步提升。比如，增加夜班发车、延长营运时间；优化线路设计，让乘客少些“转车”折腾，解决“最后一公里”难题等。质量和价格同步提升了，才会有效消除公众的价格敏感。
