北京治堵最先开出的药方是跨越式发展公交和环线建设
汽车社会VS治理文化
北京的问题，只是全国的一个缩影。
2011年4月，《小康》杂志曾联合清华大学媒介调查实验室，在北京、上海、广州等一线、二三线城市和其他城市开展了“中国城市居民宜居感受大调查”。1044个人接受了他们的调查，在回答交通拥堵问题时，超过4成的人感觉自己所在城市堵车情况“严重”。而在一线城市里，认为堵车严重的受访者高达半数。
而针对拥堵问题的治理，许多城市也在循着北京的路数前进。
2011年7月11日，贵州省会贵阳市发布政府令，决定对汽车牌照进行分段管理，成为继北京之后第二个汽车限牌的城市。转过年来，广州也颁布措施，通过配额管理，严控汽车总量增长。而天津、武汉等地，在发布交通规划时，也已经明确提出，将适时推出限购、限行等措施。上海虽然走的另一条路线，但和北京相似，念得还是“限”字诀。中国这座经济重镇施行的是车牌牌面政策，现在已经出现了牌比车贵的局面。
这依然挡不住人们购车的欲望。单是北京，今年8月，就有158万人参与了汽车摇号。一份民间研究《中国汽车社会蓝皮书》说，2009年中国步美国、日本后尘进入汽车产量超过千万的国家。该研究认为这一年可作为中国进入汽车社会的元年。
但无论是普通民众还是城市的管理者，都没有做好应对汽车社会的准备。司机们开着车在道路上斜传猛插、不知避让，开车文明距离人们还很远。而对比美日等汽车社会，中国城市的道路等基础建设也有很大差距，公交系统建设还很落后。
北京市交通局原副局长段里仁曾在《南方周末》撰文说，对比西方国家的公交系统，北京晚了整整40年。庆幸的是，接上了奥运会的契机，让北京的公交系统出现了比较快的发展。但是其他城市，则没那么幸运了。
“从每年城市交通项目的投资安排来看，政府对城市交通的投入更倾向于道路的改扩建、立交设施建设、ITS系统（智能交通）等缓解拥堵的设施和手段。”能源基金会（EF）可持续城市项目主任何东全接受媒体采访时指出，在公共交通和绿色出行等方面，政府的投入却很少，“往往连总投入的20%都难以超过”。
这符合政府的惯常思路。跟投入巨大、见效缓慢的公交建设相比，道路的扩建，更容易见到成绩。而同样的思路，限购、限行，乃至征收拥堵费，也不用政府投入太大的财力，甚至反而能对财政收入进行一定补充。
但问题在于——正如网友们在王星的微博下提问的：如果交了费还是堵，怎么办？“是不是相当于买了假货应该双倍赔偿？”
