但法航的官方政策则是”只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后“才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好的应对结冰问题的证据，空客公司后来承认其并无证据。所以，这个建议后来从技术服务公告上撤下，这时，五个月已经过去了。
在此期间，加勒比航空公司的两架飞机由于泰勒斯AA皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻命令公司中所有飞机的此部件报废并更换，并对欧洲的监管机构提出了警示，欧洲的监管机构马上开始调查此事。在与空客公司进行会谈的期间，监管人员得知了17起由皮托管故障引发的事故，还发现类似故障出现的更加频繁（17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障似乎并非是危险的直接信号，所以泰勒斯AA皮托管并没有从飞机上拆除。监管人员仅仅是要求空客公司注意此类问题，来年再进行报告。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了测试报告，报告证明泰勒斯BA皮托管确实能更好的应对结冰问题。但这距技术服务公告中所提出的同样建议已过去了19个月，但法航再次改变了政策。4月底，法航要求为所有空客A330飞机换上泰勒斯BA皮托管；5月26日，第一批皮托管到货；但五天之后，法航447航班从里约热内卢起飞时，新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着，更谈不上为飞机更换皮托管，机上的三个皮托管仍是泰勒斯AA皮托管。
法航总部位于戴高乐机场跑道附近的一座巨大的白色建筑物内。今年春季的某天，我参观了这座大楼，在能俯瞰停机坪的办公室内和法航的首席运营官阿兰？巴希尔进行了会谈。巴希尔身材匀称，50多岁，脸上挂着谨慎的微笑，留着一撇修剪的笔直的小胡子。
在法航447航班失事以后，很多遇难者家属都将巴希尔及法航及空客公司的高管看做沆瀣一气的恶棍。在巴西，我曾采访过一个叫马尔滕？范？斯路易斯的人，他说话轻声轻语，不到50岁，现在领导着巴西官方的家庭联合会，她的姐姐阿德丽娜在空难中不幸遇难。“毫无疑问，其中必有黑幕！”他告诉我。他声称法国调查机构早就定位了飞机失事残骸的位置，也明确了客机失事的原因，而迟迟不肯公布的秘密就是为了保护法航和空客两家大公司的声誉。“他们不想让飞行线控系统的问题暴露出来，”他说。
这听上去可能有些过分，也没有任何证据表明有所谓黑幕存在，但遇难者家属中的确议论纷纷，很多人都表现出了相当失望的情绪。在巴黎，我采访了一个叫做格温罗娅？罗格的女士，他的男友，尼古拉？图里洛，遇难前一周在月光照耀下的卢浮宫前向她求婚。在一个朋友的公寓里，格温罗娅诉说着她对男友的爱和男友不幸离世的痛苦，她的声音变得低沉：“总有一天，我们会知道真相，那些他们知道但他们不肯说的东西。”
在过去的两年间，法国调查和分析局曾接连发布了两份报告，报告超过两百页，内容涵盖了很多关于此次事故的数据。报告的第一页就明确了“这个调查并非是为了追究责任”。这次报告的发布得到了调查机构的批准，也预计在还原悲剧背后真相的同时会产生很有争议的后果。这些听起来合情合理，但如果你是一位遇难者的家属，沉浸在悲痛中的你在两年之后得到了这份官方的调查报告，这份报告从第一页起就把所有的错误和责任给忽略了。“如果不是为了追究那些该为这些错误负责的人，”范？斯路易斯问道，“那要调查有什么用？”
法国调查和分析局的一些调查人员在私下承认，他们曾被一些事情所烦扰。比如说，在飞机最后一次与控制中心联系以后，救援队伍花了足足11个小时才抵达塔希尔检查点进行搜救工作。在飞机失去联系以后的第一个小时，空中交通管制人员在电脑上像惯例一样按照飞机既定路线进行了“模拟飞行”；之后的两个小时，控制人员定时检查看是否有人联系到了航班，当巴西方面向塞内加尔方面询问飞机是否抵达佛得角，得到的回复是佛得角方面并未同塞内加尔方面联系，但应该一切都好，不用担心，所以巴西方面也就没有引起足够的重视；当法航发出卫星搜救警示的时候，已经过去了4小时20分钟；又过了两个小时才通知法国调查和分析局；距飞机最后一次无线电联系后10个小时，一支搜救队伍才从达喀尔出发，45分钟后抵达佛得角，那里是假定的飞机失事地点。
当我询问法国调查和分析局局长，让？保罗？特洛阿德克，关于这种救援反应的时间是否合乎情理的时候，他咆哮着从椅子上跳了起来：“不可能！绝对不是！发出警报本应该快的多！”但后来其办公室出局的调查报告却没有这个结论。我询问另外一位法国调查与分析局的调查人员，奥利维？费兰特，出具一份不指明错误和责任的调查报告的难度是否很大。他承认调查报告是可操作的。”报告的写作是需要规范的“他说，“比如，我们不使用‘过错’而倾向于用‘过失’，这个词相对来说，正面意义多一点儿。”
但美国国家运输安全委员会的事故调查人员却说美国方面的调查结果大相径庭。美国国家运输安全委员会前主任吉姆？哈尔，告诉我美国方面的调查人员在同样的情况下就会毫无疑问的指出搜救队伍花了太久才赶到现场或者飞机在某些部件故障的情况下飞行。“这在美国国家运输安全委员会内不算什么问题，”他说道，“如果委员会发现了飞机的某些部件需要召回，他们就会发出相应的通知。”哈尔解释说，美国和法国调查部门最大的不同在于体制：每起事故都应该由两个独立的调查机构进行调查，法国调查与分析局负责整理技术数据，其他某个调查机构负责评判并考虑责任问题。但法航447航班空难的司法调查拖了22个月才开始，法国调查与分析局所负责的一半工作仍是孤立无援，拖拖拉拉。哈尔说法国方面的做法是“一个错误”。而戈尔兹说的就更直截了当：“法国调查和分析局内部总带着政治的味道。”，回想起2000年，法航4590航班刚刚从戴高乐机场起飞就失火，最后坠毁。经过4年的调查以后，法国调查与分析局给出的调查结果是客机的坠毁并非跟客机本身有任何的关系，而是因为几分钟前从一架美国大陆航空公司的航班上掉落在停机坪上的一个金属条切割了飞机的轮胎，从而导致了空难的发生。在戈尔兹看来，“在这件事情上，其实应该有其他人为此事负责，而美国大陆航空公司却成了替罪羊。”
