今年的4月底，在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后，法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点，并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。可以肯定的是，黑匣子是此地区水下某处被打捞的，但黑匣子的数据却被破坏了，保存数据的圆柱形物体断裂了。5月1日，黑匣子在海底附近被发现；5月3日，另一个装有黑匣子的圆筒被定位并打捞，这个黑匣子内有驾驶舱内声音的录音。几日后，两个黑匣子被送往巴黎的法国调查和分析局的地下室里进行研究，即使在水下沉睡了两年之久，黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。
但即使没有黑匣子的信息，一些事实真相已经水落石出。根据塔希尔检查点的气象分析图、空客公司的相关安全记录、法国航空公司（以下简称“法航”）的飞行协议以及空中交通管制的日志记录，将这些零散的资料拼凑起来，解答法航447航班失事的一些关键问题并提出一些新的疑点是有可能的。
在坠机前的4分钟，飞机向法国的控制中心自动发送了24条故障信息。其中，首先被专家所注意到的是关于皮托管探针的信息。皮托管是一种装在客机机身外部的小型仪器，用来测定风速。皮托管的造价并不高，装在法航447航班上的皮托管大约3500美元一个，这跟价值两亿美元一架的飞机相比简直微不足道，但其重要性却一点儿也不容忽视。没有了皮托管，飞机的导航电脑就无法测定风速，自动驾驶系统就会被关闭。这就意味着，任意一个飞机上伸到空中的皮托管探针如果被灰尘或冰晶蒙住，飞机就有可能突然切换到手动控制的状态，这样，无论飞行员当初是因为什么原因将飞机变为了自动驾驶状态，这都会强迫飞行员接手控制这个重达50万磅（226吨）的庞然大物。
从理论上来说，皮托管失灵并不会直接导致飞机失事。这种探针可以比作汽车上的速度表：只要汽油充足，肯定不会有事。飞行员在接受专业训练时也学过如何应对皮托管故障：只要保持飞行角度和推力知道探针恢复工作即可。在绝大部分情况下，他们是这么做的。
但在手动控制期间，几乎没有可以犯错的余地。一架空客A330客机理想的飞行速度是560英里/小时（约合900公里/小时）。如果飞机飞的太快的话，升力的重心就会从机翼转移到前半部机身上，飞机就会下降，速度会接近音速。随后，机翼会产生震动波，扰乱气流，减少飞机的升力。飞机会以一种近乎垂直的方式下降，飞行员可能就无法将飞机再拉起。而如果飞机飞的太慢的话，发动机就会熄火，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，然后爬升，之后以更快的速度飞行。在35000英尺的高空，这种飞行速度过快和过慢之间的安全飞行速度范围，被飞行员们称作“棺材角”。
回顾一些近代因为皮托管失灵而导致的事故很让人心惊。彼得？戈尔兹，前美国国家运输安全事务委员会常务主任，回忆起了他任期内的几次事故，有一次事故显得与众不同：1996年2月的Birgenair301航班的失事。“我们有一架波音757飞机停在多米尼加共和国长达一个月，”他说道。调查结果是：那一个月期间，有昆虫在某个皮托管内织网，但飞行员照常起飞，飞机最终坠毁在海里，机上189人全部遇难。
法航447航班在穿过塔希尔检查点时，机上的皮托管比其他部件更加脆弱。这些皮托管由法国的泰勒斯公司生产，型号为AA。在法航447航班失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直存在其附着的水在一定气象条件下状态变化的问题。在极高的高度和低温的环境下，水不一定就结冰，而是暂时静止，一旦有像皮托管一样坚固的东西掠过，水就会附着在其表面，即刻结冰。如果有热源将冰融化，皮托管也随之熔解。
这种情况有可能发生在所有种类的皮托管上。但到了2009年的夏天，泰勒斯AA皮托管结冰的问题就已经是人尽皆知。为什么这类皮托管仍然在使用的问题颇有争议，有一些事实我们可以肯定：从2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客机发生过至少17起因为泰勒斯AA皮托管产生故障而导致的事故。2007年9月，空客公司宣布，一个“技术服务公告”建议将所有的AA皮托管更换成新型的BA型皮托管，BA型皮托管被认为能更好的应对结冰的问题。
