中国民航业要想真正获得发展的机会，不得不触及体制内的核心区域（资料图）(CFP)
流量控制的改革难题
正如中国多个行业的改革都面临涉入敏感的深水区一样，中国的民航业要想真正获得发展的机会，释放出改革红利，不得不触及体制内的核心区域。中国的空域并非没有开放空间。与中国地理面积大致相同的美国，航空器保有量达到20万至30万架，各类机场1.9万个；而中国的航空器保有量仅为1万架左右，机场总数不足1000个，可利用的空域资源非常丰富。
不用说民航业内人士，只要是在中国坐过飞机的人，恐怕都会对一个专业术语感受颇深：流量控制。一旦遭遇“流量控制”，数小时的延误在所难免。所谓“流控”，就是空管部门为保证空中安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制的措施。简单理解，就是空路堵塞了。与治理地面交通堵塞相比，中国民航业对于疏堵的措施相当有限，由于没有权限增加更多的空域，于是只好限流，用最笨也是最无效的方式解决空路堵塞的难题。
从全球范围看，流量控制具有鲜明的中国特色。全球大多数国家的空域由民航主导管理，专业空管机构或服务公司负责航路上飞机的起降和飞行。相比之下，中国的空中区域依然处于某种意义上的“军管”状态——由国务院、中央军委空中交通管制委员会（简称空管委），划设出2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区和若干军事训练空域。根据中国民航局局长李家祥介绍，留给中国民航使用的只有大约20%的空域。
改革开放30年来，民航的运量连续保持两位数的增长，然而可供飞行的空域依然只有这20%的狭窄空间。从国外的历史教训看，美国、日本和印度等国都因为空域资源紧张和军民航空信息不对称而发生过空难。在检讨事故发生的过程中，改革的最终方向都是军方让出空域主导权，以灵活使用为基本原则，实现空域信息透明和空域资源合理分配。美国目前军方管控的空域仅有20%，而且只在执行军事任务时对民航有所限制，因此，商业航班可以说几乎有权使用所有空域。
从开放空域的难度看，许多国家也并不比中国容易。比如日本民航局想要拓展空域，不仅要和日本自卫队协商，还要和驻日美军协调，而驻日美军的驻在地——横田基地，恰恰位于首都东京以西的横田空域。还有欧洲国家的“统一天空”计划，实现了20多个不同空管体制国家在整体空域上的信息共享，背后依靠的则是欧洲空中导航安全组织。
纵观世界各国的经验，从技术上开放空域是可行的，关键在于中国能否迈出由民航主导空域管理的关键一步。
