赵鹏林：借鉴深圳湾经验 “一地两检”有利于广深港高铁效益最优

　　编者按：深圳湾口岸是中国第一个实行“一地两检“的口岸，深圳湾口岸开通十年来两地边检人员各司其职，没有出现任何法律上的僭越。两地民众切身感受到“一地两检“带来的方便快捷，并无不妥。只要务实处理，办法总比困难多。在内地可以实行的“一地两检”，在香港也不难。广深港高铁开通在即，关于“一地两检“话题甚嚣尘上。深圳湾口岸运营十年的成功经验值得广深港高铁参考。

　　深圳规划专家赵鹏林：借鉴深圳湾经验 “一地两检”有利于广深港高铁效益最优

　　

　　　　2007年5月25日，时任西部通道建设办主任的赵鹏林在西部通道大桥检查施工情况，为开通做最后准备。记者熊君慧摄

　　大公网讯（记者熊君慧）刚刚结束的全国两会上，广深港高铁“一地两检”安排再次受到关注。今年恰逢深圳湾西部通道开通10周年。10年的实践证明，深港之间这个“一地两检”口岸，不仅为两地多提供了一条跨境通道，更是“一国两制”下相互沟通的范本。

　　本报记者近日专访深圳市轨道交通建设指挥部办公室副总指挥、深圳市轨道交通协会会长赵鹏林。他曾任西部通道建设办主任，亲自参与并推动深圳湾口岸“一地两检”的工程建设、制度设计等工作。赵鹏林表示，深圳湾口岸“一地两检”的旅客优先、土地租赁、执法范围、后勤供给等成功理念和实践，都为广深港高铁提供了经验。“一地两检”助广深港高铁效益最大化，有利于香港尽快融入国内铁路网络，“两地两检或多地多检，无论从经济还是政治层面，都不具有可行性”。

　　在西部通道建设期间，赵鹏林曾任西部通道建设办主任，历任深圳市规划与国土资源局总工程师，深圳市人民政府副秘书长、深圳市轨道交通建设办公室主任等职，主管深圳轨道交通等重大工程项目建设，拥有40多年主持建设大型工程的经验。接受记者采访时，他表示，广深港高铁可借鉴深圳湾西部通道做法，将西九总站部分区域划为“内地管辖区”，而内地执法人员只能在“内地管辖区”内做边检工作，就不存在所谓“异地执法”的问题。

　　两地两检 高铁变地铁

　　根据铁路总公司统一安排，西九龙站为15股道，9长6短。计划2030年每日始发终到173对，其中33对是广州以远的长途车。可以看出，香港的出行方向是以深圳、广州为主，兼有全国其他主要城市。赵鹏林说，从效率、安全、经济成本及市民舒适度考虑，“一地两检”是最好的方法。 “高铁只能采用‘一地两检’。”他续向记者详细分析比较了“在西九龙之外设‘一地两检’”以及两地两检、多地多检的困难和问题。

　　有舆论提出两地两检，最好的办法是在靠近香港的城市广州或深圳设置口岸。赵鹏林分析，在两地完成出入境手续后，再设法寻找其他班次高铁完成剩余旅程。香港无法到发广州以远的列车，就丧失了选择长途出行目的地的时间和票价的主动权。

　　“广深港高铁与全国高铁网络实际上是变成两段铁路，其中香港到发的高铁因为线路太短，无法发挥高铁的速度优势，沦为来往于两地的摆渡车。”来往于内地和香港的旅客，必须先在广州或深圳办理出入境手续，然后购票、候车、换车前往目的地。这个过程，估计需要3个小时左右。这样一来，高铁变地铁，快速、准时的优势尽失。

　　此外，根据国家“十三五”计划，高铁网络从“4纵4横”扩展为“8纵8横”，广州和深圳都有新的线路接入，广州南和深圳北原有的接发车能力已经接近饱合，站内用地也相当局促，在运行状态下，再改建增设口岸十分困难。

　　“一地两检” 设深圳 高铁成“摆渡车”

　　针对在深圳设“一地两检”的说法，赵鹏林反驳称，在深圳设口岸仍然会致使“广深港高铁与全国高铁网络变成两段铁路”，香港到发的高铁沦为来往于两地的摆渡车,从西九龙发往全国各地功能的就没有了。

　　据了解，已经建成并使用的深圳福田站及深圳北站都是按照以西九龙为终点站设计，只设计了过站，没有车辆调头设计。“车站的站台、股道数量，线路折返能力、渡线的布置，动车所的建设规模以及铁路用地红线等等均以香港为终点站设计。” 他称，如果改以福田站（或深圳北站）为终点站，则会损失很多运转能力或者降低安全标准，损伤旅客利益。“比如，几十辆香港的车到福田站或深圳北站后无法继续前行，却会占用福田站或深圳北站几十辆长途车的吞吐量。两者之间旅客吞吐量的巨大差异显而易见，全国整体高铁线路也会因此全部被打乱。”

　　赵鹏林

　　1953年11月生，陕西麟游人，高级工程师。现任深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥，深圳轨道交通协会会长。历任深圳市规划与国土资源局总工程师，深圳市人民政府副秘书长、深圳市轨道交通建设办公室主任等职。1989年由中国市政工程西南设计院调入深圳市政府工作，参与过深圳市许多城市规划和城市基础工程工作，主要负责规划和建设的工程项目有：罗湖及深圳北站等5个交通枢纽，深圳市民中心，深港西部通道，深圳地铁一、二、三期工程等。（记者熊君慧整理）