深圳湾经验：口岸项目需高度互信

　　大公网讯（记者熊君慧）十年来，经深圳湾口岸验放的出入境旅客、出入境车辆不断上升，“一地两检”查验优势益发突显。旅检方面，日均旅客流量从开通初期的3万人增长到现在的12万人次，高峰期甚至达到16.5万人次；日均客运车流量从开通初期的约4千辆次增长到现在的逾9千辆次。旅检大厅和客运车道节假日常态高峰，遇到重要假期更是经常出现“爆棚”场面。

　　“尽管‘一地两检’没能减少查验次数，在不同法律框架下，深圳湾口岸为过境旅客提供高水平服务，看到那些拖儿带女和携带行李的人可以较轻松的过关，我觉得当年中央政府及深港双方为‘一地两检’做出的努力都是值得的。”赵鹏林说，深圳湾口岸一地两检的方式，开通后得到了来往旅客的好评，也可以为广深港高铁旅客通关提供借鉴。

　　赵鹏林回忆，深圳湾口岸当时有多个建设方案，最后决定将港方口岸放在深圳一侧，是听取了港方的意见。香港提出的理由是深圳湾大桥香港一侧土地征收困难，希望深圳提供一块土地建设港方口岸。深圳方面考虑尽快加强与香港的联系，缓解其他口岸的通关压力，方便两地民众往来，同意了香港的意见。这个方案的一大优点是缩短了两个口岸之间长达5公里的中间地带，大大降低了旅客在跨海大桥上发生意外的风险。后面的一地两检思路是从这种现实中引发出来的。

　　在施工时期，深港就两地衔接、法律制度层面就做了很好协商。赵鹏林举例，香港方面开车左侧和右侧行车不同，口岸方面就设计了车辆转换线，解决了这一问题；在西部通道适用两地法律的问题上，深港协商决定，桥面用虚拟隧道的方法，大桥适用香港法律，海域则适用深圳法律。

　　一地两检的模式，香港政府出资，委托深圳政府按照香港标准建设港方口岸。他回忆，无论是在工程建设阶段还是在制度建设阶段，给双方的工程、行政、法律人员带来的挑战极大。“当双方的钱合在一起做一件事情的时候，怎么使用、验收，怎么结算、审计都成了问题。”

　　他介绍，为了增进大家对对方制度的了解，消除误会，双方曾经以国家沥青混凝土的工业标准为例，从编制依据、编制过程到修改过程，追根溯源，同时对照英国工业标准，让香港同事了解了国家工业规范编制的科学、民主和严谨，最终大家在事实面前取得了一致。

　　“工业标准是国家制度、法律的一部分，这个案例后，双方互信了，许多事情都容易办了。” 赵鹏林表示，“像口岸这种需要双方合作才能完成的项目，最重要的是双方要高度信任，而信任只有在实践过程中建立起来。”