这样一个从一出生就先天不足的项目，后续要付出多大的代价来让它“起死回生”呢？
我们看看中国近二十年来的航空工业和技术发展历程，我们放下运-10的结构材料等方面的问题不说，只谈前面提到的动力装置和操纵装置。
正如我们前面提到的，运-10的操纵系统继续使用原始设计的钢索操纵+调整片助力是不可想象的。中国拥有成熟的大飞机液压操纵系统是从运-8和轰-6在80年代中期进入实用阶段开始的，运-10比这两种飞机都要更巨大，乐观估计其液压控制系统大概需要5-6年时间，再加上试飞，要2000年前后才能进入实用状态。
接着是动力系统，运-10原始设计使用国外发动机，以80-90年代中国的实际情况来看，从国外大量采购发动机是不太现实的。国产涡扇发动机从涡扇-6开始一直都难以进入实用状态，和运-10研制同一时间引进的英国“斯贝”发动机是为当时的歼轰-7飞机做配套的，然而这台发动机的仿制工作一直不顺利，直到2008年“秦岭”发动机才能稳定运用。以此为参考，运-10的动力问题要解决，我们也乐观的估计一下，用10年时间解决。加上试飞，基本和液压系统的问题解决的时间差不多。应该说程不时副总设计师当年所说的15年，20亿所言不虚。
如果上述分析成真，我们在21世纪终于拥有了一架与1954年首飞的波音707状态接近的运-10。这个过程无疑会占用大量的发展主力作战飞机的人力物力，而最后得到的飞机处于一个非常尴尬的地位，民航不愿用，做首长专机或者军用又要用多年时间来提高其可靠性、可用性。甚至我们可以想象，在运-20试飞的时候，运-10还在发展，这将是何等令人难堪的局面！
梦想照进现实
运-10的研制对于中国航空工业也并非毫无意义。中国在研制运-20，C919等新世纪的大飞机的时候，吸取了当年运-10研制中的经验和教训，从一开始就要求它们运用最新技术，向世界最先进的运输机和客机看齐。
运-20采用了类似C-17的宽体设计、高置T型平尾、线传操纵、超临界翼型等最先进运输机的技术，而C919则更加国际化，采用与波音、空客相同的全球招标采购零部件的模式，避免研制完成即落后的问题。而且在工程节点时间和研制进度方面，由于我国航空工业的长足进步，新世纪大飞机的配套项目可以及时到位并且能够得到很好的保障。
