上飞参考了二战中部分大型螺旋桨飞机和一些早期喷气客机上运用的一种控制方式，以钢索操纵舵面调整片，调整片带动操作面。这种控制方式可以免去液压助力系统，允许飞行员以常人的力量控制这架比二战中最大的B-29飞机大了一倍的飞机。
这种取巧的操控方式说白了就是用小舵面产生的气动力来带动更大的操纵面，是一种间接控制操纵面的操控方法。换而言之，直接听飞行员招呼的只有钢索连接的小舵面调整片，而真正影响飞机飞行姿态的大操纵面的控制是操纵调整片进行的，飞行员并不能直接操纵主要的大操纵舵面。
听起来这种方式很巧妙也很完美，然而在现实中这种方式有很大的问题，曾经运用过这种方式的喷气式飞机基本都属昙花一现的“短命飞机”。使用这种控制系统的代表机型就是早期喷气式客机“彗星”，这是一种和它的名字一样在航空史上一划而过的飞机。由于初始设计不合理，出现了空中解体的严重事故。虽然后期修改设计后提高了安全性却再也没有航空公司愿意购买。
首先，对于飞行员来说，这套操控系统无法给予飞行员以杆力和位移的反馈，因为在不同气动情况下，大操纵面受力情况也不同，小舵面施加相同的力在不同气动情况下主舵面面的响应程度会不同。
结果就是，飞行员移动操纵杆同样的距离，舵面做出的响应幅度在不同的速度、高度、气流条件下会有所不同。而飞行员也无法通过操纵杆传回的回馈力来判断舵面实际的状态。
这还不是全部，这样的舵面无法在空气动力的作用下恢复到原来的平衡位置。也就是说，放开操纵杆的话，舵面不会自动回到中立位置。
或许这对于没有飞行经验的读者来说不会感觉到什么，但对于飞行员来说就会知道其中的恐怖之处。尤其如果遇到空中险情，遭遇强烈气流，需要稳定操纵面控制住飞机时，由于操纵面受力变化剧烈，而又是通过调整面来影响操纵面，想要把操纵面调整到需要的位置，那得有极其丰富的经验和理论基础才行。对于一般的飞行员来说，驾驶这样的飞机遇到特情的结果很可能是机毁人亡的悲剧。
崭新的老飞机
据传，时任运十副总设计师的程不时在进京力保运-10项目时，拍着胸脯做出了再给15年，20亿投资就能将运-10弄好的保证。然而在首飞时便已落后于世界潮流，给了15年时间让运-10修成正果的话，也不过在2000年才能得到一款与仿制对象（1954年首飞1982年便已停产）的水平近似的四发窄体149座级远程客机。届时它将面临的对手是波音737-800，A321，波音777，A330等诸多领先其一代甚至两代的强劲的对手。
我们愿意相信，运-10并没有抄波音707设计，美国人也表示运-10是中国人独立自主研发的一款大型客机。然而当一台客机长得像波音707，用的发动机和波音707很像时，很难否认，波音707是运-10的主要借鉴对象。
从708项目（运-10的代号）的历史来看，其初期目标就是基于我国引进的波音707开发一款四发远程首长出访专机，研发初期无疑大量了参考波音707飞机。
虽然针对我国实际需求进行了改动，并发现了波音707中多项缺陷进行了改进，但其总体布局、结构设计均未脱离波音707 的基本设计。
