以笔者工作中接触的美国波音737-300型飞机为例，它于1981年开始研制，1984年交付使用，基本与运-10试飞年代相近。该机载客141人，商业载荷（旅客重量+行李重量+货邮重量）13吨，执行800公里的航班时耗油约3.3吨左右。平均每千公里每吨载荷耗油约为0.317吨。这样的低耗油率才能保证航空公司的合理利润，同时也带来了今天相对廉价的航空票价。
根据运-10的试飞数据，商用载荷15吨，试飞航程3670公里时，飞行时间4小时49分，耗油约34吨。实际每千公里每吨载荷耗油约为0.62吨，其平均油耗几乎为波音737-300的两倍，这还只是用运-10最擅长的长程飞行来进行比较。若执行国内大量的800-1500公里航程的航线，其经济性将进一步下滑。中国的航空公司是否能够承受如此高昂的运营成本呢？中国的旅客是否愿意“享受”比世界平均标准贵一倍的国内航线票价呢？
至于洲际飞行，且不去考虑运-10能否取得适航许可证的问题，作为20世纪80年代才初步研制出原型机的客机来说，其技术水准还没有达到运营了20多年的波音707，不仅油耗更多，载客量还要减少，面对波音777、空客A330之类更大、更经济的远程客机的竞争，运-10就更不可能在任何航空公司的机型竞标中胜出了，除非哪家航空公司完全不考虑从正常的航运业务中盈利。
更何况，运-10是一款四引擎客机，结构远比波音737/空客A320这样的双引擎客机复杂，在日常维护勤务上也将带来更多的麻烦。这将进一步恶化运-10本来就糟糕的经济性。对民航来说，最重要的指标是安全性，其次便是维护性与经济性。运-10在这三个方面无一胜出，其在民航市场上的竞争力也就可想而知了。
“创造条件也要上”造成的因陋就简
如果说定位上的模糊不是当时的航空工业决策者自己所能决定的，那么运-10的具体设计，让了解其内情的航空人不得不为那个政治压倒一切的年代流下时代的眼泪。
航空专业的人们考察一架飞机首先要考虑的肯定是飞机的操纵系统，因为它决定了飞行员如何控制飞机。一般而言，20世纪50年代以后的大型飞机都使用液压控制系统，通过液压装置来控制飞机的舵面，飞行员挪动操纵杆的距离决定了舵面姿态变化的幅度。而更先进的线传操纵系统使用电动装置驱动舵面，并且飞控电脑会自动过滤飞行员的不当操作，保证飞行平稳安全。
然而出人意料的是，研制于20世纪70年代的“中国第一种大飞机”运-10，选择了一个令人有些不可思议的操纵系统方案：软式机械操纵为主的飞行操纵系统，调整片助动控制方式。简单说就是飞行员的操纵杆通过钢索连接飞机各处的舵面，并通过小调整片减轻飞行员操作负担。软式机械操纵系统的历史与飞机的历史一样古老，70年代以后只有结构简单的轻型飞机仍在使用。
如果简单的将其应用在大飞机上，飞行员靠体力拉动面积巨大、因为气动载荷变得沉重无比的控制面的时候是非常吃力的。不利于飞机操作，四十年代末航空大国开始采用普遍使用液压辅助操控系统，使飞行员不需要用自己的一身蛮力来与飞机的操纵面相搏斗。
然而在708工程时代（运-10的项目代号，意指1970年8月立项），中国液压操控技术还远未成熟，为了赶上进度要求，运-10采用了这种原始的飞控系统。在那个政治挂帅、没有条件创造条件也要上的年代，运-10创造了一个尴尬的世界纪录：世界上最大的无液压助力系统钢丝绳飞机。
但对于如此大的飞机，用钢索直接控制舵面的结果就是，飞行员得有超人或绿巨人般的蛮力才可能操纵飞机。
