不断拉长的转包链
1996年10月，温州最后一辆“菲亚特”出租车（浙C/T2812）的停运，标志着温州出租车行业经营权私有化时代的到来。然而15年后，温州人惊讶地发现，曾经被誉为“理想模式”的出租车行业管理方式，却遇到了难题。
2009年7月28日，2000多名出租车司机聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。当天，有10多辆拒绝罢运的出租车被砸，8名肇事者被当地警方带走接受调查。“温州模式”遭遇施行十多年来的严重考验。
从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口、年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，或市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。根据温州市运管处的跟踪调查，由于这些竞买私营的出租车产权和经营权均属于个人，因此车主和司机对车辆非常关注，很长一段时间里，温州市出租车以车况好、服务佳、事故少而在全国闻名，并一度得到各地公共事业研究专家的好评。
好景不长，2009年温州全市2/3的出租车罢运。7月29日，温州市政府召开新闻发布会，做出加强出租车市场整治、规范的六条措施，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。表面上看，温州出租车司机的不满在于两点：一是其他地方出租车都有燃油附加费，温州没有；二是司机认为起步价4公里10元又不计时的计算方式不合理。然而，深究起来，产业链的拉长和终端收益的缩水才是深层次的矛盾根源。
目前，温州出租车经营权的所有者大多已退出了营运一线，而是做起了“包工头”。2000年后，温州市政府不再放牌。在严格的数量控制和剧增的市场需求下，1998年拍卖单价在71.5万元的经营权证，到了2008年底已经飙升到了140万元。
与此同时，一线出租车司机的收入却呈现下降趋势。根据统计，1998年温州出租车司机的月收入普遍达到接近5000元，而到了2008年，这一数字却下降为3000元左右，10年间降幅近40%。此外，在总共约1万名司机中，1998年非温州本地户籍司机仅占不到1/3，而到了2008年上升为近90%——也就是说，绝大部分手里握着出租车经营权的温州籍司机已经没有真正从事客运，而是雇佣外地司机为其打工。甚至还出现了“二包”、“三包”，每一次转包都会产生500元至1000元的中间利润，终端司机的收入当然高不了。
治标治本需要模式创新
无论是“将私营进行到底”的温州模式，还是推行“公有化+公司化”的西安模式，包括兼具两种属性的北京模式，都无一例外遭遇困境：国家并没有从出租车行业，尤其是经营权上获得长期稳定的收益；真正拼搏在一线的出租车司机无法享受正常的假期，赚取应得的报酬；乘客则只能被动接受出租车运价的一次次上涨，还要为打不上车而烦恼；就连被广泛认为是最大受益者的出租车公司都有苦难言。
说到底，首先是经营权的垄断造成了出租车资源的稀缺。由于中国各地对出租车行业均采取严格控制的政策，造成了无论是出租车公司经营，还是个体经营，都只能在一个固定大小的棋局中博弈。
出租车行业的症结是经营权和市场需求脱节。应当在不同城市根据当地实际情况制订出合理的出租车数量，例如，百万人口或千万人口的城市，在统计公共交通发展程度和私家车保有量的基础上，计算出合理的出租车数量需求，当地政府按照该需求重新规划和发放经营权。同时，实现经营权和产权的统一，谁有经营权谁就买车，改变一部分地区经营权归公司，购车费用和产权归司机的物权不一的矛盾。
实现出租车行业参与方的责权利统一：出租车公司承担起商业和法律责任，例如司机的社保缴纳、车辆购置和管理、公共订车平台的建设和运营等；出租司机明确其职责就是提供交通服务。在这个环节，如何约定“份子钱”是关键，一方面，政府应当发挥必要的指导和调节作用，无偿发放经营权的地区，例如北京，应当降低出租公司征收份子钱的额度，推动出租公司改变过去粗放式的管理方式，降低管理成本，实现精细化经营；在有偿发放经营权的地区，应当注意监控出租车公司或个体对经营权的使用情况，严格约束转包行为，缩短产业链的长度，降低中间成本。
除此之外，动态调整出租车的运营价格和补贴机制。在这一环节，首先应该明确出租车在整个交通体系中的定位，究竟是大众交通出行工具，还是公共交通方式的有益补充，甚至和发达国家一样转变为高端出行方式。只有定位明确，才可能制订出合乎市场规律的价格。与此同时，很重要的一点是必须考虑出租车的终端客户——乘客的需求。如果是大众交通方式，那么在车辆选型、安全器材配置、叫车服务等方面如何降低购置成本和使用成本；如果是高端交通工具，那么如何提高出租车的服务质量和出租车司机的业务水平。
