改革者本身是改革对象，恰如地方政府左右手博弈。改革即使不出现停滞或倒错，被改革切掉的利益也可能以其他方式回输。
■刘白/文
这些年，对于一个普通的观察者而言，公车改革的信息海量却模糊不清。
在新闻拼图里，2009年的杭州车改被称为成功践行了“货币补贴”模式，而进行了十年之久的广州车改却几乎同时称“货币补贴”遭遇瓶颈；2004年北京高歌猛进推进车改试点，2005年却被报道改革已经搁浅；2011年媒体盘点杭州车改成果，称其为“史上最严”，一年之后，刚刚启动的温州车改也被描述为“史上最彻底”。
屡屡听到这样的消息传来，“两会提案加速公车改革”、“启动大范围公车改革的时机已到”、“史上最严车改重拳遏制‘车轮腐败’”，貌似改革迫在眼前；与此同时，这样的消息也随处可见：“公车改革被指大多夭折停滞或回潮”、“ 公车改革自己改自己越改越泛滥”，听起来依旧遥遥无期。在两种声音的互相激荡中，“公车改革缺乏顶层设计”、“公车改革缺更高层统筹”又成了共同的呼声。
公车改革二十年——在11月末中共中央、国务院将“取消一般公务用车”写进《党政机关厉行节约反对浪费条例》之后，很多评论和报道都是以这八个字开头。
在文件中的公车改革
人们用“落靴”、“尘埃落定”来形容这次改革。因为在此之前，中央层面的公车改革不过都是在规范公车的配给或管理方法。
被认为拉开公车改革大幕的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》出台于1994年，只有简单的十条。关键点则在两项规定上，其一是“副部长级和副省长级干部离休、退休后享受部长级和省长级待遇的，不配备专车”；其二是“现职副部长级和副省长级以上干部，今后应使用国产轿车。”“现已使用的奔驰、林肯、卡迪拉克、公爵王等高档豪华进口轿车”须进行调换。
十年后的2004年，带有明确数字管理的《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》姗姗而来。其中规定，部长级干部的专车按1人1辆定编，副部长级干部的工作用车按1人1辆定编，一般公务用车，根据内设的司(局)级机构和机构的人员编制定编。并明确限定了各个级别所配车辆的排气量和价格红线。
公车管理到底在跟着改革进程走。但进入新世纪的十年，中国社会转型已经越加明显，现代社会治理的理念和视野已经在民众当中普及，服务型政府的定位基本明晰。在这个大背景下，包括公车购置使用费用在内的、体量巨大的三公经费，愈加失去了合理性、并成为了众矢之的。
人们常常援引这样一组数字来说明公车改革之迫切必要：2011年，中央行政单位、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置及运行费59.15亿元，占“三公经费”总数的六成以上。到2012年，公车消费占比稍有下降，但仍有40.67亿元。对公众而言，这个数字以及其中隐藏的车轮腐败和特权意识已经成了一种挑衅。
因此，2011年中央党政机关用车的配备和管理办法显然更为严厉和细致。不但极其详细的规定“一般公务用车编制按每 20 人不超过 1 辆确定”“ 公务用车使用年限超过八年的可以更新”，还特意强调要严格公务用车使用登记和公示制度，不得公车私用并接受社会监督。同之前的管理办法一样，它要求省级以下机关参照这个规定的精神执行。
事实证明，这个“参照”约束力相当有限。在新华社最近的一项统计中，截至今年9月30日，各省区市查处违反中央八项规定精神的问题共14839起，其中，违反公务用车管理使用有关规定的案件数量为4851，占比接近3/1，居各类问题之首。这似乎是个提醒，公车改革的并非没有顶层推进，只是没有跟上社会发展要求的改革节奏。|
地方探索之困
遵循顶层设计和地方探索相结合的改革经验，二十年间，至少有14个省的部分市县进行过公车改革试点。
梳理来看，地方车改主要分为三种模式。模式一是货币化改革，即按级别配给公车补贴，取消公车；模式二是以租代买，以统一租赁公车代替购买车辆；模式三是严格管理，以GPS定位等技术手段监控公车私用。三种模式一般是交叉使用，如“杭州车改”兼用第一、第二两种手段；开始较早的“广州车改”则分为天河区模式和黄埔区模式，前者是货币补贴方式，后者则走严格监控的路数。
改革必会面对着既得利益阻挠，这是一定的。但耐人寻味的是，除这种能预估到的阻力之外，三种模式也各自面临着观察者对改革方法甚至改革价值的质疑。应用较为普遍的货币化补贴方法在论证时就面临着“特权赎买”的追问，操作中又出现了“变相福利”的质疑。此间，极端案例“辽宁弓长岭区长8万元天价车补”一事还引起了民意沸腾，进一步消解了公众对补贴一事合理操作的信任。
