国内航企短期影响有限

　　毫无疑问，受787停飞影响最大的将是全日空，该公司是787的启动用户，并已接收了17架787，占目前全球运营总数的三分之一，其787被广泛用于日本国内和国际航线，其中包括羽田-北京的航班。

　　全日空此前测算，如果将其拥有的63架旧款中型客机置换为波音787，每年将因此新增利润约100亿日元(约合1.13亿美元)。但在停飞后，瑞穗证券预计，停飞787每天将给全日空带来超过110万美元的损失，而且日本国土交通省并未宣布暂停期限。

　　值得注意的是，尽管中国国内目前没有航空公司运营787，但包括日本航空、全日空和埃塞俄比亚航空在内的3家航空公司都曾运营过至中国的787客运航班。

　　在FAA发布指令前，只有全日空还在执行至中国的每日787的定期航班。全日空中国相关人士昨日告诉早报记者，公司已于16日在羽田至北京的航线上停止使用787，除了16日当天的航班取消外，17日该航线运营正常，并表示公司会用其他机型代替787运营该航线。

　　另一家日本787运营商日本航空则表示，1月16日至25日暂停787运营，25日后尚未决定，日本航空称，受影响的都是国际航线，包括东京至新加坡、美国圣迭戈以及波士顿的航班。

　　值得注意的是，按照计划，南航和海航将在今年分别接受各自首架787，在原本已经晚于交付时间后，FAA的指令让外界担忧交付时间或被再度延迟。787目前也正在接受中国民航局的适航认证许可，中国民航局昨日称，787的认证许可仍在进行中。

　　相比之下，国内航空公司都比较“淡定”。海航昨日告诉早报记者，海航始终以保证运营安全作为公司经营的首要目标，近期美国联邦航空局已与波音公司就787客机的安全性能展开联合评估，海航将会持续关注评估进程。

　　但不容忽视的一点是，一旦出现最糟糕的情况——787再度被延迟交付，国内航空公司在机型替代上的选择并不多，与787相竞争的空客A350离交付仍有段日子，国内航空公司或者选择空客的A330系列来临时“顶班”，这是空客最乐意看到的。

　　事实上，压力最大的依然还是波音公司。

　　在787项目经历数次推迟后，已经晚了至少3年交付到用户手中，且成本已经增加不少，而正在波音加速生产的节骨眼上，又出现多起安全事故，让波音非常头疼。

　　此前曾有声音质疑，正是因为出现成本增加以及交付延迟的问题，波音急于快速生产客机并交付用户，导致了客机目前出现了一系列的问题。但该说法遭到了波音的否认。

　　穆迪昨日表示，波音787的一系列问题将带给其新的运营和财政压力，包括未来的交付推迟以及订单变化等，同时对其声誉还有风险。

　　“市场有些反应过度”

　　到底787的安全隐患有多严重？

　　“787是新出厂不久的飞机，也是新研制的飞机，两者重合，其磨合期故障率就会较高，过段时间故障率就会下降。”飞机制造专家周济生昨日告诉早报记者，所谓的磨合期也被称为可靠性增长期，时间一般是飞机寿命的5%-10%左右，具体时间取决于机型数量和公司的实力。

　　事实上，不仅仅是787，前两年，同样是全新设计的新机型空客A380的故障频频。周济生表示，相对来说，漏油、刹车设备和挡风玻璃破裂没有电池问题来得严重，“电池可能有两个问题，要么是电池本身，要么是供应线路负荷过大导致过载。FAA要求停飞，一方面是因为故障连续出现，另一方面是从安全考虑，要找出电池起火原因。”

　　周济生表示，即便是飞机设计上有缺陷，也只是供应商的问题，市场有些反应过度，“产品生命有规律性，初期和末期的故障率会比较高，要求产品在出厂前完成磨合是不合实际的，这是必然的规律，只要勤维修勤检查还是能保证安全的。”

　　周济生认为，在波音787交付已经延迟的情况下，波音只有尽快拿出解决方案，才能平复危机。但周济生也认为，在出现了这几个问题后，市场就失去信心，说明不够成熟，“成熟的客户会理性地看待这些问题，现在失去信心，为时过早。没有任何飞机一开始就会很完善。机型完善是有其过程的，可靠性需要时间来验证。”