美国：揭秘中国“高铁外交” 世界银行为何高度称赞

　　

　　既然困难重重，为什么李克强还要担当起中国高铁推销员的重担呢？波士顿大学的叶敏在给美国记者的电子邮件中说，其中一个因素来自经济层面。“中国在获得高铁技术并将其本土化所消耗的资源非常高，只有将高铁技术推广到国外才能把部分投资收回。”

　　刚刚出炉的《中国铁路总公司审计报告》显示，铁总2014年上半年税后亏损53.56亿元人民币，总负债达3.43万亿元，规模相当于台湾全年GDP，第二季度新增债务约1600亿元。然而50亿元的亏损已经是中国铁路近年来最好的表现，铁总去年同期亏损65亿元。据第一财经日报报道，铁总近几年已进入偿债高峰期，盈利压力陡增。

　　“这是一个产能过剩的问题，”纽约城市大学的夏明说，中国积累了庞大的铁路建设大军，它如何消化这些产能呢？中国现在面临的国内需求不足逼迫它到全世界寻找出路。到全球寻找市场。

　　目前，中国已投入运营的30条高铁线路仅京沪高铁一条线路实现盈利。北京交通大学教授赵坚对网易财经表示，中国大部分中西部高铁项目都存在过剩问题，以郑州到西安高铁为例，原本设计为160对列车运力，一直只投入30对。另外，很多高铁沿线站点因客流量太少而被闲置。

　　不久前，党报《人民日报》刊登文章，题为《美国“高铁梦”成了“世界笑话”》。文章对美国高铁的发展进行了分析，称美国总统奥巴马承诺25年内让80%美国人坐上高铁的“高铁梦”在政府拨款110亿美元后毫无进展，成为“世界笑话”。作者还根据自己从首都华盛顿乘坐美国国铁(Amtrak)列车首都到波士顿晚点耗费13个小时的经历说明美国客运铁路的落后。

　　国际资讯机构Frost & Sullivan汽车与运输研究分析师希亚姆•拉曼(Shyam Raman)对美国媒体表示，中国的高铁发展具有其特殊性，是世界任何国家都无法效仿的。他说：“中国的高铁发展效率惊人，是世界其他任何国家都无法企及的，因为中国政府力量巨大，而整个政府决策层内对走发展高铁这条路又坚定的一致。”中国高铁的迅速崛起显然为中国政府主导的发展模式提供了又一可靠例证，因为在中国搞大型基建项目往往不需要面对冗长的议会审议、环境评估和土地征用等问题。

　　华盛顿智库威尔逊国际学者中心基辛格中国美国研究所主任戴博(Robert Daly)认为，除了客观因素外，文化差异也让很多美国人对高铁不感冒。“在美国，文化不同，”他说，“我宁可开自己的车。比如说去波士顿，如果坐高铁我得先打出租车到高铁站，到波士顿下来还得打车。开自己的车，我自由。”