美国：揭秘中国“高铁外交” 世界银行为何高度称赞

　　

不过，分析人士认为，中国高铁修遍全球在现实上可操作性很低。波士顿大学东亚研究项目主任叶敏认为，在中国目前的政治和社会制度下，高铁建设的社会代价很少被计算，甚至是忽略不计的。她在通过电子邮件回答美国记者提问时说，“中国（高铁）的‘走出去’战略大多聚焦在精英阶层，是建立在与受援国政府和经济精英建立联系基础上的，但这些国家普通民众的利益却没有被考虑，而他们往往会直接受到大型基础设施工程的影响。”

　　不久前，世界银行发布的《中国高速铁路：建设成本分析》的报告盛赞中国高铁建设成本低廉，最高仅为其他国家高铁成本的三分之二。报告说，中国高铁成本低廉得益于较低的劳动力、土地征用和搬迁安置成本，而且中国过去七年大兴土木兴建高铁也迅速提升了施工单位的效率和技术创新。该报告估算，中国高铁每公里造价约1,700-2,100万美元，而欧洲为每公里2,500-3,900万美元。报告没有考虑中国高铁的社会成本，也未涉及中国铁路的另一大隐性成本—官员腐败。

　　纽约城市大学政治学教授夏明说：“其他国家因为战略的原因、经济的原因、政治等各方面的原因、甚至技术的原因，他们可能不会接受中国高铁的全球扩张。”他表示，中国的“高铁外交”在很大程度上会受到地缘政治因素和所在国国内政治因素的左右。

　　中国原本对泛亚铁路东盟通道一线的西线，即从云南瑞丽出发经缅甸进入泰国曼谷最终到新加坡的方案寄予厚望，因为这条线路路程短，其支线可以到达印度洋西岸的皎漂港，让中国有机会绕过繁忙的马六甲海峡直接连通印度洋，从而更具战略意义。

　　但自2011年缅甸实行政治改革、新的文官政府上台以来，这个曾经是中国在东南亚地区最坚定伙伴的外交重心开始向西方倾斜。7月份，缅甸铁道运输部正式宣布中缅昆明—皎漂铁路工程计划搁浅，原因是双方2011年签署的合作谅解备忘录到期，而缅方也没有立即重启这个项目的打算。这是继中国在缅甸密松水电站工程被暂停后，第二个被迫下马的大型中国在缅甸基础设施项目。

　　至于中—俄—加—美高铁，纽约城市大学的夏明说：“美国要想修一个输油管线，把它的石油从阿拉斯加运到美国本土都遇到了多少美国人和加拿大人的反对，那你中国如果想修这么大一条铁路的话，那么美国人和加拿大人的反抗我想会像是捅了马蜂窝一样。”

　　对于急欲试水国际市场的中国高铁来说，现实的情况是中国高铁还没有接到任何实质性订单。迄今为止，中国在海外参与的唯一一条高铁项目是土耳其首都安卡拉到伊斯坦布尔铁路的二期工程——一段158公里的铁路按国际铁路联盟每小时250公里速度的标准属于高速铁路。中国铁道建筑总公司和中国机械进出口有限公司与另外两家土耳其公司合建了这条铁路。但即便是这个工程也不是真正意义的中国投资建设，而属于海外承包项目。