烫手的山芋没法丢
台湾高铁在技术上水准相当于日本的新干线，而介于大陆动车和高铁之间，应该说在全球都是比较先进的，开通运营后在软件的服务和管理上也同样保持了相当水准。但是由于营运收入不如预期，加之技术上完全受制于人，重要配件全部依赖进口，而无法更换的主要供应商恰恰又是在国际上，一向以售后服务价格昂贵而著称的日本厂商，导致运营成本居高不下。开通后一直“叫好不叫座”，连续几年结算都是巨额赤字，累计亏损最多时达600多亿元新台币，叠压在台湾高铁原来就已经极为庞大的债务之上，直接把它逼到了破产的边缘。
而从源头上看，台湾高铁长期陷于财务困境的大背景还是在于台湾整体经济的乏力，按90年代末台湾自己的测算，在高铁开通后几年内，就可以达到在台北-高雄间每日平均发送140对列车，日平均运送旅客数约30万人次。如果真能实现这一目标，那目前台湾高铁面临的财务困境肯定早就一扫而空了，但实际上即使在开通7年后，台高铁的搭乘人数也仅冲到日均12万人次上下，而且几年来都增长乏力，短期内再有大幅提升的可能性几乎不存在。而原来各方都预期的，利用高铁开发新土地获利的计划——台高铁车站也多选在偏僻地点，以图推动新市镇发展——更因为台湾城镇化早就基本完成，而基本处于完全失败状态。
不过，确实也不能说台湾高铁没有努力过摆脱困境。尤其是2009年台湾高铁公司进行了大规模的债务重组。作为重新整理贷款，大幅降低利息的交换，台湾高铁公司管理层发生了根本性变动，原官方董事欧晋德出任董事长，公营机构掌握了台高铁运营权。其后台湾高铁公司想了各种办法开源节流，取得了一些效果。到2011年第一次实现了当期的扭亏为盈，以后两年的盈利也都有少量增长。
但是台湾高铁的历史包袱太重了，到目前为止，累计亏损仍然近600亿元新台币，而当初在建设期内，为了弥补资金缺口，台当局批准台湾高铁公司发行了大约400亿新台币（据悉为40.29亿股，每股10元新台币）的特别股（优先股），约定不管盈利与否都按5%年率付息。然而由于财力不济，台湾高铁公司长期寻找理由拖欠股息，导致特别股股东对其完全失去信心，纷纷起诉要求还息退股。在今年初首个特别股股东赢得诉讼后，台湾高铁公司便面临着随时可能连锁反应，被即时抽干现金流，不得不清盘破产的处境。只能再次求助于台当局的援手。
2009年台湾高铁公司求救时，时任台“行政院副院长”的朱立伦负责所谓“拯救小组”，发誓“‘政府’的出资以及‘政府’相关的担保绝对不能增加，不能够造成任何损失，这两个原则是一定坚持的。”语音未消，债务重组的方案出台，原来是调动台八家公营银行出面接下所有旧债权。不久前2013年中，还是董事长的欧晋德，首先代表台湾高铁公司正式提出延长特许经营权至99年，同时保证“三年内公司一定不会有财务缺口”。
相比之下，这次叶匡时、范志强还是很诚实的，一下子就把实情坦白了。当然，也可能情况太糟，再也瞒不住坏消息了。更可能是，既然高铁已经是台湾很大一部分人生活中难以缺少的基础服务，任其停转完全不可想象；而且BOT协议的漏洞至今还在，正式破产的高铁公司只会让台当局出更多的血——5000亿新台币现在对于台当局来说，也是几乎无处可以筹集的天文数字——那不如直接把牌摊开。不管台湾民众和领导人们怎么想怎么抱怨，又或拿谁来出气，这只烫手的山芋最后还是扔不得，却是现在就能肯定的。