坐在针毡上的台湾高铁
近年来因为各种原因赴台旅行的人越来越多，而其中很多人大概都乘坐过台湾的高速列车。应该说台湾高铁给大多数乘客留下的印象都不错，岛内也确实颇以这条在世界上现今可属前列的高铁为荣。不过，在单纯的技术之外，台湾高铁从开始建设到投入运营，却一直举步唯艰。近日台“交通部长”叶匡时更带着台湾高铁公司新任董事长范志强一起公开叫苦，承认台湾高铁公司在短期内就有破产的可能。要求台当局要么增拨300亿元新台币的补贴，并将高铁运营特许期从35年延长到70年；要么干脆准备好5000亿元新台币，等着收下破产的台湾高铁。一语既出，岛内哗然。
台湾高速铁路的规划起步得比较早。上世纪80年代台湾经济起飞后，由于岛内车辆保有辆剧增，也出现了城际交通经常拥堵的问题，于是提出了在台湾西部沿海走廊地区建设高速铁路的设想。1990年“高速铁路筹备处”的设立标志着台湾高铁进入了正式的规划阶段。1996年“台湾高铁联盟”赢得台湾高铁优先议约权，1998年正式签约，“台湾高铁联盟”也正式改组为“台湾高速铁路股份有限公司”（以下称“台湾高铁公司”），到1999年台湾高铁工程正式动工，2007年1月投入试运营。
台湾THSR高铁
台湾高铁是世界上至今为止最大的BOT（建设、经营、移交）项目，为建设这条总长345公里，设计最高运营时速300公里的铁路，作为项目方的台湾高铁公司总投资达到约4800亿新台币（按2007年汇率约合1200亿人民币），平均每公里造价约合3.47亿元人民币左右。这还不是实际的全部投资，虽然号称完全的BOT模式，但台政府仍然为高铁工程另外支付了1057亿元新台币的费用，主要包括规划设计、购地拆迁与相关配套工程等。相对比，京沪高铁全长1318公里，设计最高运营时速380公里，根据审计署2011年跟踪审计结果显示，除个别不影响运营的附属配套工程外，京沪高铁总投资约为1963亿元人民币，如果包括南京大胜关长江大桥等独立项目，则为2209亿元人民币，基本与原投资计划一致。显然，无论按绝对额度计算，还是相对比较，台湾高铁的建设成本都要高的多。
当然，台湾高铁工程的绝大部分的设备及营运车辆、配件都完全依赖于进口，总体规模又仍然有限，对外国厂商的议价能力薄弱是无法克服的先天问题。所以建设和运营成本无法与大陆高铁相比，其实本在情理之中。不过台湾高铁联盟中标时预计总经费不过只有3259亿元新台币（不包括台当局另行支付经费）。实际高出近一半的建设成本，即使将前期准备和建设期内的通胀因素考虑在内，仍然还是大幅超标了。而这其中很大一部分原因，归究到底还是一些人为的非技术因素。
例如在投标阶段时，“台湾高铁联盟”原来是主张采用欧洲系统的，但在1999年部分工程已经正式开始后，却突然转成为了以日本新干线技术为主。此事经媒体披露，原由是日本采取政治拉拢的手段，时任东京都知事的石原慎太郎、自民党参议员村上正邦和前运输大臣平沼赳夫先后访问台湾，与当时的台当局领导人秘密商讨政经交换。于是在开标前，日本《产经新闻》就大幅报道，日企在台湾高铁的竞争中将会反败为胜。果然在开标后，日企拿到了核心的机电工程合约，合同金额高达950亿元新台币，其后日企又陆续拿到了另外590亿元的轨道铺设工程。
除此之外，由于台湾高铁公司是在最后时点才突然改以日本技术为主，违反了先前与欧洲企业签订的合同，结果被迫赔偿欧企6500万美元（按当时汇率约合21亿元新台币）。更重要的是，由于总体方案修改仓促，同时又要给欧洲也留一杯羹，台湾高铁的部分细节设计、信号和机电系统仍然使用欧洲规格，形成了“欧日混血”的技术格局。据台湾高铁人士披露，在工程调试中发现，两种系统互不兼容与冲突的问题多达26项。由于往往涉及系统底层冲突，解决起来非常困难，耗资不菲而且导致工程进度一再拖后，至少使得建设期延长了一年以上。仅在工程成本与延后通车成本上就增加了不少于400亿元新台币，而在财务成本和运营收入上的损失，同样十分惨重。