两名在韩亚空难中遇难的中国女生来自浙江省江山市，人们在江山当地举行悼念活动。
亚洲飞行员迷恋自动着陆？
由于机场的仪表着陆系统暂停使用，韩亚机组成员试图在6日进行手动降落。
咨询公司国际航班全球公司董事长奥斯卡·S·加西亚表示，在亚洲，“飞行员极其不愿意手动控制飞机”。加西亚曾是亚洲某大型航空公司的777飞行员。其他人说，这种依赖在发展中国家很常见。不管怎么说，这终归会限制飞行员对视觉着陆的熟练程度。这对于较大的飞机来说，这是个更大的问题，因为这种飞机航程较长，着陆次数较少。这次航班的机组在1600英尺的高度关闭了自动飞行。在没有仪表着陆系统帮助的情况下，他们无法以自动飞行方式着陆。
退休的777机长罗伯特·莫勒曾为美国航空公司工作，后来又到印度航空。他说，许多外国航空公司都不愿意进行手动降落，因此对相关技能不够熟练。莫勒说，因此，尽管韩亚航班上有四名飞行员，其中三人还对777很有经验，但在一些文化中，旁观的飞行员不愿对操作中的飞行员提出异议。
调查人员称，在安全委员会以前调查过的一些事故当中，文化因素就降低了机组成员的效率，本次调查也将纳入文化因素。
1997年，另一家韩国航空公司大韩航空公司在关岛撞机时，凸显了该问题。在那次撞机事件中，由于常规维修，部分仪表着陆系统也是不能使用。但是，那架747的机长坚持认为该系统仍能使用，并且调试飞机上的无线电，收到了一些别处发来的信号片段。他认为这些信号是用于帮助飞机保持正确降落角度的滑翔斜率指标，实际上却并非如此。作为航班工程师的副驾驶员也一直在向机长反映真实的情况，但机长固执己见，致使飞机坠落在了跑道几英里外的丛林里。
在关岛撞机事件发生时，罗伯特·T·佛朗西斯是当时的美国国家运输安全委员会副主席。他说，善用驾驶舱内的全部人员非常关键。他说，“要让驾驶舱内有四双关注的眼睛，并且鼓励所有人报告任何异常情况，这一点非常重要。”
