民航空域受限系航班延误重要原因
在民航系统，空域受限问题一直比较敏感，是业内“公开的秘密”。因为空域资源的释放，直接触及从空军到各个地方军队的复杂利益。目前，中国的空域资源民航占了20%，另外80%作为军用或者空置。
据业内人士介绍，主管空域的机构全称是“中央军委空中交通管制委员会”，简称“空管委”，直接受中央军委领导。而在世界范围内，空域的管理权一般都在政府而非军方手中，美国、英国、巴西和俄罗斯等大国都是如此。在美国，80%的空域供民航飞行；在巴西，圣保罗城市上空有600架私人直升机在使用低空空域。
我国航路航线网络是在上个世纪七十年代形成的，三十多年来尤其是近十几年来，民航只能依靠对航路网络修修补补维持下去。尽管民航局和空管委办公室都相继开展了航路网络规划研究，但要实施却受到军方势力割据影响而难以推进。
军事演习、训练，经常临时造成大批航班延误。上海浦东国际机场曾因空军的一次演习关闭四个小时，南京军区辖区内至少三个大型城市的数个机场被迫关闭，数百个国际、国内航班意外延误或转飞其他地方。由于军务属于国家机密，所以由这类原因造成的延误无法预知，可能突然就发生，而茫然的旅客得到的是“机械故障”、“天气原因”等解释。
2011年，全国“两会”政协经济组一次小组讨论会上，民航局局长李家祥曾公开表态，“民航航班晚点的问题，最根本和直接的原因在于民航空域受限。”但北京市法学会航空法学研究会常务副会长张起淮并不认同，他表示，航班延误严重不是空域不够多，而是现有航线利用率低。据他介绍，航空业内专家测算，我国目前的航线利用率为60%多，不足70%，欧美发达国家可达到80%甚至更多。
2010年以来，中国民航航班延误状况有增无减，更激发了业界对空域管理体制改革的呼吁。2010年上半年，民航局统计的中国航班准点率为76.98％，低于过去五年的平均值80％；2010年全年，中国民航航班准点率为75.5％。
严重的航班延误造成的显性和隐性损失无法估量，甚至引起国际批评。韩国《朝鲜日报》曾援引大韩航空公司的数据称，2010年从仁川机场出发飞往欧洲（需经过连接中韩的597航路）的1087个晚点航班中，有971个（约90%）是中国航路拥堵造成的，2011年这个数据甚至还有恶化；日航等国际航空公司也曾对可能源于军事管制造成的赴中国航班晚点表达“遗憾”或“抗议”。
欧洲同样存在军民使用空域冲突的问题，但相较于中国民航部门，欧洲民航部门更强势，所以与军方协调的结果更有利于民航。如在法国，通常情况下，大部分空域供民航使用，军方训练若要使用空域，使用计划必须提前1天向民航公布，并应主要在低飞行密度区进行，避免影响航班飞行。
