城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转
此前，住建部城市交通工程技术中心副主任马林接受媒体采访时介绍，近十年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。这就解释了为何各地政府大规模修建道路，全国667个城市却仍有2/3在高峰时段出现拥堵。
如一些网友所言：市民开车上路拥堵，这首先应该是政府的责任。政府是提供交通服务的责任部门，说明政府的交通服务和管理工作没有做好，它直接加大了车主的能源消耗，政府应该给公民发放道路拥堵补贴才对，但政府却反过来对车主进行制裁，收取拥堵费，这应该是名副其实的乱收费。
公权不能无限扩张
既然交通拥堵费对缓堵来说，并非良方，那么为何有关部门还是如此青睐收费呢？
其实早在拥堵费刚刚被提出时，就有一些专家指出，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，对高收入群体的调控作用极为有限；而更多的公众认为，私家车购车用车就已支付各种高额税费，其中已包含了城市建设、交通管理的费用，若再征收拥堵费有横征暴敛之嫌。
之所以产生这样的嫌疑，很重要的问题是，数年来公权力以公共利益之名对私权层层加码的挤压和限制，与此同时，在令民众让渡自己部分私权之余，公权力并没有做出应有的工作。
尽管公权想要征收交通拥堵费，但决策者并没有充分考虑本地实际、民众承受能力、可能阻碍政策发挥效果相关因素。更为直接的是，决策部门没有对民众作出以下说明：交通拥堵费决策的理由（包括收费价格额度与车辆调控数量的关系等）、对私家车车主承受能力的调研和测算结果、相对于私家车而采取的对公车的更严厉管控政策思路等等；更没有在这些说明及相关数据基础上，通过电视、互联网公开演示政策推演结果。
于是，在很多人看来，在没有对政策进行调研分析、没有提供想要的公共交通硬件措施的前提下，征收拥堵费更像是公权力在为自身制定政策的低效率寻找借口，甚至是在为进一步扩张权力铺路搭桥。
尤其是当政府相关部门将“收拥堵费”放在治理空气的计划文件里，以人人都需要的干净空气为理由时，人们对公权扩张的怀疑加深了。
