铁路改革的“中国国情”

　　政企分开以后，总公司的市场化改制甚至进一步拆分完全可以按现成的市场经济的规律去操作，但有两个问题是无法回避的。

　　首先是铁路的新建投资问题，毋庸讳言，现阶段正处于快速工业化和城市化的中国仍然需要大力发展包括铁路在内的基础设施建设，这一点，不会因为一个刘志军事件或温州动车事故而改变。但问题在于，铁路的自然垄断及铁路总公司的国有独资属性决定了新建铁路的投资依然只能是由政府说了算的。

　　在这方面，欧美发达国家的经验很难参照。

　　以高铁为例，欧洲在新建高铁线上非常谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。美国至今未新建一条高速铁路。这是因为，一来，美国公众对政府大规模投资不热心；其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡；其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。

　　在世界银行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。

　　但这只是所谓“中国国情”的一个方面，正如北京交通大学经管学院教授赵坚所指出，中国铁路客运市场还存在另外三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的1/3或更低，并随区段的延长急剧下降；三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。

　　这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。

　　这就自然引出了我们的第二个问题：铁路货运应该如何定价？目前中国铁路的运价率为每人每公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人每公里0.45至0.6元左右，甚至更高。只要我们承认铁路客运仍然具有某种“公益性”，这个问题就需要有一套公开透明的民主协商程序来解决，而非像以前的铁道部一样，现在改由铁路总局或铁路总公司在未经任何社会讨论的前提下专断地作出。

　　事实上，我们还可以寄希望于通过铁路票价的博弈来倒逼铁路投资的市场化和精细化——如果价格是既定的，而非有铁路投资方说了算，加之银行等金融对项目的风险有足够的管控，投资方就会从投资回报的角度谨慎地看待未来的新建投资计划。

　　这里还有一个必须要让民众参与的问题：如何在铁路运营速度与其经济效率之间做出最合理的平衡。这一点，技术专家、铁路乘客和铁路经营者各自会有截然不同的一本帐，各方的意见和利益都应该得到充分的表达，最终达成一个比较平衡周全的折中。