未来需要担心的是，“国民经济大动脉”的极端重要性和“保障国计民生”的政治需要，很可能将继续阻碍铁路改革。■ 陈季冰

　　在笔者小的时候，一提到“现代化”和所谓“先进”，眼前最常见的“教材”便是一列隆隆向前的铁路机车以及它脚下星罗密布地伸向远方和未来的铁轨……

　　几十年过去以后，当这列机车换成了飞一样快的高铁子弹头火车时，它也越来越成为当代中国的一个隐喻——高速奔驰、一往无前、强大蛮横、躁动不安中孕育着各种叵测的风险和危机。当然，这一表象之下隐藏着的是政府包办一切的雄心、地方当局出于GDP需要的热心支持、银行因为有隐含的国家担保而不计风险的放贷、投资建设对投入产出的无视和对民众呼声的冷漠，以及几乎尽人皆知的贪腐……这一切构成了一幅“中国式市场经济”的浮世绘。

　　铁路发展的“急刹车”

　　说起来真是具有讽刺意味，或许正是得益于前任铁道部长刘志军和总工程师张曙光等人的史无前例的重大贪腐“窝案”和2011年“7·23”惨痛的温州动车事故的促动，“铁老大”这一被称为“计划经济最后堡垒”的行业终于迈出了改革第一步。在此前的十多年里，举国上下的舆论声讨都未能推动举步维艰的铁路改革。

　　除了政府换届之外，今年两会上最引人注目的重头戏便是国务院的大部制改革，而铁道部的分拆又是大部制改革的重中之重。

　　然而，正如有识之士指出的那样，铁路形式上的政企分开并不会因为成立了承担政府监管职能的铁路总局，以及承担市场经营职能的国有全资的铁路总公司就落到实处。就像以前的电力、电信、民航、石油等政府高度管制和保护下的伪市场化，并未达到人们的预期效果，进而给消费者带来多少实惠一样。今天的改革只是一项过渡性安排，如果没有积极稳妥的下一步，最终很可能带来换汤不换药的局面。

　　而且，作为具有自然垄断特性的行业，铁路的改革比上述行业更加复杂和棘手。事实上，这也就是为什么它能够在改革开放30多年以后仍顽固地坚持“政企不分”直到今天的原因。在成熟市场经济体制下的欧洲、日本和美国，铁路公司即便不是国有的，也都是垄断经营。缺乏竞争所造成的弊端亦是层出不穷。因此，在中国现行制度框架下，铁路改革想要取得多少真正的实效，势必登天。

　　得益于2008年金融危机以后的“4万亿”刺激计划，铁道部曾经有过一段猛踩油门“跨越式、超常规发展”的好日子，这尤其体现在近年来竣工的投资数以千亿计的高铁上。但随着刘志军的落马和致40人罹难的温州特大动车事故，铁路的投资建设高潮也出现了“急刹车”。

　　就像当下中国经济增长速度的放缓既是危机，同时也给了经济结构调整和整个中国改革一次很好的机会一样，铁路发展的“刹车”对铁路改革也未必不是件好事，刘志军式的“以发展取代改革”的铁路指导思想今后必须坚决摈弃。下阶段，我们应该通过放慢速度来换取结构上的更加合理，这就是股市里人们常说的所谓“以时间换空间”。