挑战：要面对的不仅是债务

　　截至2012年第三季度，铁道部的债务高达26607亿元，负债率61.81%。新成立的铁路总公司全部承担了原铁道部的债务。国务院在成立中国铁路总公司的批复中特别明确“在历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，不增加铁路改革成本”。

　　国务院发展研究中心产业部部长冯飞认为，铁路实现政企分开后，首先面临的就是债务问题。区分债务的公益性和经营性才能实现政府和企业合理分担。如果不能实现有效处理，债务将成为一个长期性的问题。此外，改革后企业还得直面运力短缺的困难，因此铁路改革既要考虑当前的债务清偿能力，还要考虑长期的投资能力。

　　分析人士认为，国家推动的铁路改革的重要目标，除了清理债务，还要通过中铁总公司建立规范的公益性线路和运输补贴机制。公益性运输包括军事、救灾、学生票、农产品运输等各种满足国家需要的运输任务。据估算，铁路企业承担的社会公益性运输，一年的规模大约为几百亿。在兼顾公益性需求的情况下，优化价格调整机制将是一个挑战。

　　与公益性运输相关的是公益性铁路的建设，未来也将确立由国家和企业合理的分摊比例。目前，全国的铁路建设并没有受到机构调整的影响，各大银行仍在以优惠利率向铁路提供贷款，虽然这些银行非常关注巨额债务及公益性运输的问题。

　　长远来看，中国铁路总公司意在建立规范的公司治理结构，不断增强市场竞争力。刘斌认为，铁路系统进行面向市场化的改革，首先要实现政企分开，但现在转换成为政企分开的企业很难，首先要面对的就是资产评估问题。

　　目前最大的困难还是各地铁路局资产评估问题。铁路总公司注册资本不经资产评估和审计验资，这可能会增加后续工作量。有研究人士称，不做资产评估审计的原因，有可能是评估审计量太大。

　　突围：市场化改革仍有待深化

　　这次国务院机构改革重点突出了机构的职能转变，意味着铁路改革将严格按照规划权、监督权和执行权分离的原则进行职能划分。业内人士认为，铁路总公司应将原铁道部归属政府的职能彻底划拨出去，尽快建立行政管理部门对铁路运输企业的监管机制。

　　有学者认为，目前铁路的运营、不正当竞争和关联交易尚未明确监管主体，这很容易使中国铁路总公司变成一个没有监管的大垄断企业，结果会比政企合一时代更差。

　　冯飞认为，下一步改革的重点须研究采取什么方式引入竞争，要打破垄断，还必须进行企业重组。原铁道部经济规划研究院研究员孙林也表示，重组铁路企业是进一步深化铁路改革的必然选择。目前主要途径有两种：一种是区域性铁路重组，即根据全国经济区域重组成若干个铁路企业；第二种是按照客货运输分离的方案重组铁路企业。

　　实行政企分开后，亟待理顺的是铁路总公司与政府的关系。业内人士分析认为，铁路总公司应由政企合一体制下“铁老大”向市场服务的主体转变，而要真正面向市场，满足多样化的需求仍需要一个过程。有专家预计，中国铁路总公司从组建到较好运行，至少需要2到3年的时间。

　　“涨价只能暂时缓解铁路的财务问题，相当于镇痛药。”刘斌说，铁路改革如果想要获得成功，必须提升铁路系统的盈利能力。要而改变目前高负债大投资的方式，与外部联合改善投融资方式是铁路总公司一个重要选择。

　　　　　　  　（作者为知名媒体人）