铁路总公司应由政企合一体制下“铁老大”向市场服务的主体转变，而要真正面向市场，满足多样化的需求仍需要一个过程。有专家预计，中国铁路总公司从组建到较好运行，至少需要2到3年的时间。■ 杨绍功

　　作为计划经济的产物，中国铁道部一直是个传奇。随着政企分开的改革大幕拉开，这个传奇最终成为历史。

　　3月14日，中国铁路总公司成立，明确了对原铁道部债权债务的继承关系。同时，铁路总公司将承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　数度经历改革，却从未被拆分，从新中国建国以来就存在的铁道部被称为“计划经济最后壁垒”。这个一直以“铁老大”自居的部门至此终于实现政企分开。

　　前世：计划经济的最后一个堡垒

　　著名经济学家厉以宁曾说：“中国铁道部是一个独特系统。”

　　作为中国铁路总公司的前身，铁道部一直被视为中国体制改革的最后壁垒。一以贯之的计划经济体制，让铁路系统形成了一个封闭“小社会”，导致一系列问题——政企不分、财务混乱、债务累加，改革的钢针扎都扎不进。

　　从1978年的“大包干”开始，铁道部内部一直进行小修小补的改革，包括主辅分离、权力下放、网运分离等，都只是铁路内部的权力重新调整和分配，外界认为这并非真正意义的改革。

　　问题多，改不动，铁道部成了铁板一块。国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌认为，这从许多方面阻碍了中国铁路的发展：首先是运能不足，一票难求、一车难求。其次是铁路对市场的适应程度较差。第三，铁路整体的经济效益持续下降，亏损日益常见。第四，铁路系统封闭，社会成本增加，与其他运输方式的衔接不顺畅。

　　有内部人士透露，铁道部的“小社会”最明显的表现是，整个决策出炉的过程异常神秘，下来传达改革命令的副部长竟然是到达后才被电话告知最终的改革方案。而“7·23动车事故”中新闻发言人王勇平的表现，更是一直被归因为这种临终决策的结果。

　　因此，业内专家普遍认为，铁路必须尽早改革，且方向就是政企分开，首先要理顺产权关系。