高铁票价为何这么贵

　　在过去几年与高铁的“地空之战”中，民航的“斗争经验”丰富了不少，面对京广铁路的挑战，表现也淡定了许多。

　　按照国际上民航铁路行业竞争规律，1小时的民航航线往往竞争不过铁路，但3小时的民航航线却足以与铁路分庭抗礼。而京广铁路全程长达2000公里以上，这场“价格战”谁能笑到最后，还未可知。

　　而在与民航角逐中，铁路最有效的武器——票价低廉，在京广高铁的长途客运段，优势却并不明显。据铁道部公布的京广高铁票价表，北京至广州高铁最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座更是高达2727元。而民航经济舱的机票价格则是1700元，飞行时间仅需3小时10分钟左右。考虑到打折因素，高铁的优势并不明显。

　　在开通的最初几天里，京广高铁的客座率达85%，但新鲜感还没有完全消失，已有不少网友纷纷感慨：旅程长达8小时、最便宜票价高达865元的火车，没钱的还是“坐不起”，有钱的则“懒得坐”，宁愿选择飞机。

　　的确，对于很多经济不太宽裕的人来说，高铁的速度是上去了，但票价也变得不那么容易负担。与现有的特快硬座、硬卧相比，高铁的票价贵了不止一倍。

　　更让人担忧的是，由于高昂的票价，高铁可能只能成为经济状况较好人群的新宠。而且京广高铁的登场，将低速廉价的绿皮车，甚至很多普通快车都纷纷挤出铁路。曾因票价便宜，将铁路视为出行首选的中低收入人群，在春运等铁路运力不足的时期，不仅仍面临着“出行难”的困境，又多了一重“出行贵”的尴尬。

　　2012年12月24日下午，铁道部正式发布了2013年1月1日起全国火车票的降价公告，并列举了火车票降价的依据和计算方式。

　　其中最引人注目的，是本次降价的幅度之微——每张火车票扣减0.5～4元，新浪微博上的网友将其戏称为“年度最牛的降价”。还有网友编出了一个被称为“最赞的”比喻：“这降价的钱就像在长江里打了个鸡蛋，好像全国人民都跟着喝了鸡蛋汤似的。”

　　在网友诸多抱怨以及揶揄的背后，“压力山大”的铁道部也在叫苦不迭。票价大幅下降几乎不可能，一个最直接的证明就是：目前所有高铁都处于亏损状态。

　　往返京津只需一个小时的城际高铁，一边卖着单程50多元的票价，一边出售收30元押金和预付款的“中铁银通卡”，但即使在高峰期也很少能满员，每年净亏损7亿元。武广高铁也由于各种原因，宣布减速降价。

　　据估计，京广高铁的建设总成本近4000亿元，主要花在了土木工程、机车等方面。资金的90%靠铁道部贷款，地方筹措则贡献了约10%，光贷款利息，一年就得几十个亿。截至去年第3季度，铁道部宣布负债26607亿元，资产负债率达61.8%。

　　此外，京广高铁的运行成本也不低：电费，列车的折旧、维修费用、建设期的利息、线路的折旧等，每天都在为京广高铁添上新的沉重的经济压力。这些，都只能由乘客来买单。

　　即使人们已纷纷感慨票价不菲，但单靠票价，依然远远无法覆盖巨大的成本。高铁似乎很难走出亏损的怪圈，而亏损的程度，则取决于客流的多少。客流多，亏损就少一些，客流少自然就亏得多。

　　如果上座率能维持在50%以上，那么十几年之后，京广高铁就有希望收回成本。但在与民航竞争的僵局中，这一数字能否实现，仍然得打一个问号。