这几年铁路运输能力的增长是有目共睹的，但是一到春运，仍然是“一票难求”。而关于解决此事的承诺，年年提，但是年年解决不了。“铁老大”的承诺成了民众的笑料。2007年，铁道部发言人王勇平在发布会上说，到2010年发达的铁路网将初具规模，“一票难求”的问题会得到解决。2008年，铁道部接受采访时的说法则是：将极大地改善铁路运输紧张状态，部分干线拥挤状况将成历史。2009年，铁道部声称，到2012年，我国铁路运输能力紧张状况初步缓解，“一票难求”问题将较大改观。目前，铁道部再次作出“2015年‘一票难求’将成为历史”的“表态”。 

2012年中央财政已按全国财政性教育经费支出占国内生产总值的4%编制预算，地方财政也要相应安排，确保实现这一目标。这意味着该目标自1993年提出以来中国有望首次实现这一承诺。其实，早在1993年，我国政府就提出，到2000年政府教育经费占GDP的比例要达到4%。虽然，这一目标拖延了多年才达标，但是好歹比那些久拖不决，拖着拖着就不解决的承诺要好很多。

说到落实带薪休假，不得不提中国特色。在推进带薪休假的落实过程中，中国的现状和国情是一个绕不开的因素。考虑到中国工业化发展情况，全面落实带薪休假制度可能还需要相当一段时间。上海财经大学旅游管理系主任何建民认为，《国民旅游休闲纲要）》的颁布，表明我国经济社会发展指导思想上的转变，从过去偏重经济发展，转向注重民生发展。现在的关键点在于落实难，这主要与多方面因素有关。我国地区发展不平衡，企业所有制不同，相应成本承担的能力不同。目前我国人均ＧＤＰ超过１万美元的城市仅有６个，这６个城市可以说进入发达状态，但大多数城市仍然处在发展中状态。带薪休假意味着职工既要休假又要照发工资。经济发展水平不同，带来消费支付能力的差异，这需要一个过渡期，不能“一刀切”。

落实“带薪休假”不能靠公司自觉，更不应该让作为相对弱势的员工独自面对。立法监督要给要给职工们撑腰、站台。制定更严厉而且细致的处罚措施，实施手段更强硬的检查措施，进一步畅通职工举报途径，将是今后有关部门加强落实国务院新规定的主要举措。中国应进一步修订劳动法，并把《职工带薪年休假条例》提高到法律高度，对于其落实会有更大的帮助。

在发达国家，在带薪年休假的时间安排方面，雇主和雇员协商确定是普遍的原则，但是在确定时间方面，雇主和雇员在不同的国家有不同的决定力。在协商层次上，有两种情况。一是雇员的作用大于雇主，英国采取提前通知的原则，雇员可以自由决定自己的带薪年休假时间，但也需要雇主的许可。法国采取提前通知以及不随意改动的原则，带薪年休假的时间由雇主和员工共同商定，一般雇主需征询员工代表。法国还规定，雇员一次性最多可休24天的假，但至少得一次性休满12天。二是雇主的作用大于雇员，如德国、美国和日本都是以不影响企业运转为前提。德国原则上优先照顾家中有孩子的员工，带薪年休假的具体时间原则上由雇主确定，但基本上是协商而定。德国还规定，至少有一次连续休假达到12天。

对大多数美国人来说，没有可以自主安排的带薪休假，他们的日子恐怕没法过了。带薪休假让人们能灵活支配自己的时间。美国人带薪休假，可以在一年中一次用完，也可以按需要分成多次使用，一次用半天或几天，有些公司还准许职工按小时使用，人事部门会在支付工资时写清所剩假期的天数，帮助职工保存最终的累计资料。在美国不同的企业里，职工获得带薪休假的天数有不同的计算方式。一般规定，全职职工上岗半年后，获得5个工作日(节假日不算)的带薪休假。一般职工干满一年，带薪休假就增加为10个工作日，五年后为15个工作日，10年后为20个工作日。