2007年8月，民航总局再度重拳出击，在这一年的专项治理中，有两个航班因受到两次黄牌警告被取消航班时刻，同时民航总局还对当年7月31号首都机场四个延误接近或超过10个小时的航班进行了严肃查处，有业内人士认为这次民航总局对延误航班的处罚力度前所未有。
某航空旅游网负责人王一力：航空公司能够飞某一条航线之前，付出了很大的成本和代价的，所以我觉得像这样的力度，应该引起航空公司足够重视。
解说：而到了2008年，为减少航班延误，民航总局又在限制新飞机引进方面下起了功夫。
主持人：今年起中国民航将严格控制保障人员与飞机数量的比例，达不到要求的航空公司不得引进新飞机，不能开行新航线，力争在2008年将航班正常率从现在的84%提高到87%。
解说：但随后的几年，国内航班的正常率却开始不断下降，于是在2010年改制后的民航局发出组合权，希望挽回不断下滑的航班正常率。
新闻口播：中国民航局公布了各个主要机场的离岗航班正常率排名后20位和航班正常率低于50%的国内航班的名单。
解说：这其中，2011年2月12号到28号之间，国航、东航、海航、南航共有20条航线的航班正常率竟然为0，民航局借势对部分航班进行了取消时刻等处罚。处罚未退，两个多月后民航局又针对部分航空公司为自身利益擅自调整航班时刻的行为，开出了首剂猛药。
新闻口播：厦门航空公司擅自将其执行的北京到福州某个航班的时刻，由低峰时段调整到了高峰时段，导致飞机起飞时间相差一小时。
中国民航管理干部学院航空运输服务所邹建军：它关键的问题就是扰乱了整个一个正常的运营的秩序，比如说这飞机可能就在机位上走不了，或者在滑行道上走不了，它得等待，等待造成的就是，其它的航班可能也要跟着等待。那么这样的话，实际上就造成了我们所说的就像公路上堵塞一样的，这样一个话题。
主持人：其实航班的延误也暴露出了管理上存在的很多问题，比方说信息的不透明。有很多的乘客是当自己赶到了机场之后才发现飞机晚点了，还有将近一半的消费者是在候机的时候才被通知航班延误，或者是被取消了。那么更有甚者，有很多的人是已经进了飞机的舱内，舱门也已经关上了，但是飞机就是不起飞，什么时候才能飞不知道，等等。最后还是要请教一下李教授，李教授，我们发现除了这个流量管控的因素之外，可能在管理上还是有很多的这个问题。比方说其中有一点比较明显的就是多头管理。因为大家现在知道，这个航空公司是国资委在管，机场是属地管理，而空域资源是军队在管理，这样的多头管理会不会造成彼此之间的一种协调不畅，也会导致航班延误。
李晓津：这个确实是导致航班延误的主要原因之一，在现行的这总管理体制下，各个部门它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受国资委的这种管理，包括经济效益这方面的管理。那么机场是属地化管理以后，更多的是需要吞吐更多的旅客，航线也有军方管理，他要求做这个军航的训练这种飞行，安全飞行。民航局他作为行业管理部门，更多的是要保证安全。在这些诸多的相关利益主体下，那么旅客的利益特别是航班延误以后，航班延误这方面的这管理，可能就成了一个空白。那么导致了这个有关的要素难以整合，民航局也曾经多次召集会议，多次的发文件、出政策。但是由于这种人员、设备、信息这种要素难以整合、难以协调，所以成效并不明显，出现了越治理、越延误这种被动局面。
