2013年3月17日，随着“中国铁路总公司”的牌子在北京西长安街复兴路悄然换上，铁道部也正式退出中国历史舞台。

　　围绕这个存活了64年的机构，坊间议论颇多。作为中国运输的“主力”，铁路有力地保障了国民经济的平稳发展和人民生产生活需要，但另一方面“铁老大”也饱受诟病。

　　“铁老大”的双面人生

　　从抢修因为战乱而破败不堪的旧铁路，到现在中国四面八方铺建新的铁路线，铁道部及中国铁路几乎是与中国的发展同步进行。从1997年起，铁道部对铁路进行了6次全面提速，让火车速度提升了将近一倍；2003年开始大兴高铁，高铁里程1.2万公里，让中国成为世界高铁的领头羊。毋庸置疑，“铁老大”对国家发展贡献多多。

　　但是，作为中国最大的部级机构，它包揽铁路融资、建设、运营和监管大权。它甚至还拥有专属的法院、检察院和公安系统，自己的通信网络。一手遮天的现实，使“铁老大”成为公众心目中不折不扣的“独立王国”。

　　公众或许在很长一段时间内都不会忘记刘志军这个名字，这位前任铁道部长，依靠跨越式发展的理念和手腕，将中国铁路带上了一个新的高度，中国也拥有了可以与世界先进国家媲美的高铁。同样，铁道系统的贪腐问题也在刘志军任期内集中爆发，包括他自己也在2011年落马。

　　在许多分析人士看来，“铁老大”贪腐问题集中爆发只是迟早的事情。英美等发达国家早在19世纪时便将铁路建设和运营交由私人承包，中国的铁路直到21世纪“几乎没有迈进市场经济的门槛”。在民航、汽车客运纷纷试水市场化经营的时候，政企不分还在困扰着“铁老大”。

　　“一手遮天”或许真的很威风，但身兼运动员和裁判员的双重功能必然招致不满。从货运价格调整到高铁建设招标，从12306订票网站的建设到杂志摆放权招标，铁道部的每次大动作都会引起广泛关注，当然，随之而来的是铺天盖地的质疑和批评。

　　2008年全球“金融危机”爆发，中央启动4万亿元的世纪“大投资”，其中有2万亿投入了铁道部。固然催生了“四纵四横”、总里程约为12000公里的高铁工程建设，但铁道部的负债也达到惊人的地步。到2012年三季度，这个数字已达2.66万亿元。

　　公众心中并不美好的旅程

　　曾有学者分析称，由于政企不分，铁道部并不是自负盈亏的公司，一般情况下，赚了是自己的，赔了是国家的。这种情况下，它不可能有动力去赚钱。

　　对铁路的大多数乘客来说，政企不分是一个十分模糊的概念，铁道部有没有动力去赚钱也不是他们关心的事情。至于巨额负债，疼痛感还不如自己丢了一张钞票那么强烈。老百姓在一趟趟难言美好的旅程中，加深了对铁路部门的负面印象。火车站售票窗口那些爱理不理的冷漠面孔；火车上那些不怎么友善的列车员；那似乎永远不会消失的买票长龙；

　　最后半小时拥堵在检票口和车厢门口的乘客、随时挤得水泄不通的硬座车厢……这些似乎才是公众对铁道部的直观感受。

　　普通老百姓可能还会困惑，时不时会看到媒体上报道，哪趟列车又开展“送爱心”活动，哪位乘务员又助人为乐做好事了——“怎么自己就一次也没遇上过呢？”笔者曾多次采访铁路部门，深知他们为铁路宣传工作的不遗余力。

　　从绿皮车到快车，从特快到动车，从动车到高铁，中国老百姓也能够感受到铁路飞速发展带来的便利。尽管铁路人士委屈地称“火车票数十年不曾涨价”，也不断推出包括实名制在内的诸多措施以打击黄牛党，但是，以迟到不能退票、实名制车票丢失后不能挂失、高价位与低价位席位人为分割为代表的“霸王条款”的存在，并未让铁道部博得多少赞同，反倒使“铁”面孔更加深入人心。在信息传播愈加迅速的网络时代，在民航和汽车客运不断发展的现实背景下，“铁老大”在旅客心目中的形象越来越糟糕。