“龙脉”长江：共同体的想象与现实

　　大公网评论员 宋代伦 

　　话说在地球北纬三十度附近，气候有沙漠型，山地型，大陆型，还有地中海型。但这些气候类型都非令人舒适类型，唯有在中国大陆长江沿线，形成了四季分明、雨热同期的亚热带季风型气候。加上适宜耕作的土壤与植被，这里形成了世界上人口最稠密的地区，随之也在历史上逐渐产生诸多经贸重镇，并在宋朝后成为中国经济的重心所在。

　　到了近代，长江在晚清被西方帝国主义当成打通中国内陆市场，将商贸与资本输入到中国腹地的必经之路。这条黄金水道在近现代中国成为西方入侵中国的门户，虽然带来了大量的资本与工业，但是主权却在一步步丧失。

　　1983年，新中国成立已逾三十年，经历了文革时期的动荡，中国各项建设重回正轨。这样的大背景下，这一年8月，一部《话说长江》的纪录片在央视播出。亿万中国人第一次从电视屏幕上完整地看到长江沿线的全貌。也因为这部纪录片的影响，1980年代中国掀起了一阵长江漂流的热潮。

　　三十年后，长江漂流作为个体的历险成为了历史记忆，但伴随区域经济发展热潮的来临，长江经济带的建设正在创造新的历史。

　　互联互通的共同体

　　如许多区域发展概念一样，长江经济带并非李克强今年首次提出，而是统一可以追溯到1980年代。在“七五计划”中，长江经济带就被确定为国家经济发展的轴线，作为T型结构的一横，沿海一线作为一竖。因为沿海的区位优势，一竖先发展起来了，而一横因为横穿内陆腹地，除长三角地区外，向内发展辐射力度明显不足。新一届领导集体上台后，重新激活这一横，既是完善T型区域结构，更是助力中国各项事业转型发展的国家战略。

　　梳理今年以来中央高层关于长江经济带部署的动作，可谓步稳蹄急。今年3月两会上，李克强在政府工作报告中点及“依托黄金水道，建设长江经济带”，随后4月底李克强就在重庆召开座谈会部署此事，沿线11省市大员悉数出席。然后到6月国务院常务会议上，李克强再次部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带，最后是9月，国务院用两万余字的篇幅出台推动长江经济发展的指导意见。至此，关于长江经济带发展的一个全面、细致、可操作的意见呈现在我们面前。

　　从全国人大工作报告，到重庆座谈会，到国务院会议，再到最后指导意见的出台，长江经济带从重回人们视野，到发展规划和盘托出，只用了半年时间。接下来，便是按照指导意见的框架，一步一步落到实处。

　　互联互通是习近平在北京APEC会议上屡次使用的词汇，现在已经成为各个领域使用的热词。用在长江经济带建设的目标上，同样合适。加强长江经济带沿线的互联互通程度，说明目前诸省市之间互联互通的障碍还不少，有些是自然条件造成的，有些因为基础设施与工程跟不上，还有些则是合作机制不协调。

　　经济带的血液、骨骼与神经

　　我们知道，长江发源于青海唐古拉山，全长6300余公里。但截至目前，从源头到宜宾即金沙江一段不在通航范围内。因此，长江的水道范围只有2800公里。不过，从宜宾到入海口，即使不像黄河那样澎湃，也远非一路平坦。三峡库区虽然让重庆到宜昌段不再是过“鬼门关”，但中游和上游也因此面临季节性水流问题。中游荆江段，如我们课文里曾学，又是九曲回肠的地上河。只有下游段相对适宜通航。这是自然条件的限制。

　　这当然并不表明决策者就能无所作为了。相反，顺应长江的自然条件，在河流的疏浚整治工程，加强支流的航道（湖北汉江、贵州乌江等）等级方面，仍大有可为。不仅是支流，现阶段，从宜宾上溯800公里到攀枝花的金沙江段，也开始被纳入长江主航道的规划范围。如果能在十三五期间完成支流和上游的航道整治与港口建设，受惠最大的将是之前被长江水运边缘化的云贵川诸省，使得长江经济带的头尾的互联互通不再只是畅想。

　　除了水道本身，船舶本身的改造也是一大考验。之前网上有不少声音说，要炸掉武汉、南京等长江大桥，因为这些桥限制了更大吨位的船舶通航，只有炸掉才能实现万吨巨轮重庆直达长江口，实现航道贯通。这些显然是对目前长江水运状况的不满，但长江经济带的目标之一是打造水陆空立体联运运输体系，炸桥论显然是有悖体系建设。因此，让各种交通运输方式都能在其中发挥作用，实现整体效益最大化，才是决策要义。

　　目前看来，水运的港口建设，陆上交通如铁路、公路，航空与油气管网的完善与新建都在同步进行中。值得强调的仍是笔者反复撰文提及的高速铁路。去年底，在攻克了鄂西渝东段的复杂地质结构，沪汉蓉高铁全线通车。但通车后许多人认为价格过高，车次过少，速度不够快等。这其实是目前中国许多高铁线路的通病。不过，沪汉蓉高铁仍然完成了沪川长江主流沿线省市的陆上大串联。

　　另一个大串联则是万众瞩目的沪昆高铁。作为“四横四纵”中最长的一横，沪昆高铁所经之地正是长江的诸多亟待开发的支流所在省份，包括江西赣江、湖南湘江、贵州乌江，还有前述的云南段金沙江和支流。整条线的开通周期长达六年，从2010年沪杭段开通，2014年南昌-长沙段开通，到年底即将开通的南昌-杭州段，到明后两年将陆续贯通的贵湘、云贵段。即到十三五开局之年，长江经济带两条高铁将完成对9省2市的全串联。而水陆联运的理想状态，则是高铁连接11省市任何其中两个，普铁货运量加强，公路充分发挥毛细血管作用，与大小港口直通。

　　除了上述各项工程建设之外，长江经济带要想实现互联互通，各项合作机制同样必不可少。如果长江干支流与流域范围内的工程建设是血液、骨骼与皮肤，那么制度、方案、法规等则是神经与结缔组织。长江经济带的互联互通，最终需要靠人来完成。各省间达成共识的体制机制，可以打破长期以来行政区划分割、地方保护主义等造成的互联互通障碍，是长江经济带实现活力运转的保证。

　　就在笔者撰写此文的12月1日，长江经济带9+2中心城市加宁波12海关开始海关区域通关一体化，实现从之前长三角的通关试点扩展流域全覆盖。这一举措大大降低了之前因标准不同而增加的企业人力、物流等成本。统一执法监管标准下，9省2市开始真正实现“12海关如一关”。这意味着全国近一半的进出口业务将实现“可预见、低成本、高效便利”的通关服务。而与十八届四中全会联系起来看，这同样可以说是依法治国理念在这一专属领域的具体展示。

　　正如前面提到的那样，9月底国务院的指导意见下发后，长江经济带的兄弟省市正按照指导意见的框架，一步一步落到实处。具体到合作机制层面，10月25日，第一届长江经济带金融论坛在武汉召开，重点谈及区域互动合作、地区金融中心、一体化市场体系； 11月22日，长江沿岸中心城市经济协调会第十六届市长联席会议在合肥举行，27市市长论道长江经济带各项议题。这类不同主题的省际论坛和会议，是实现沟通顺达、知己知彼的重要机制。笔者建议，未来要加强搭建这样的共商平台，创新议题设置，用理念带动现实。