城市治堵应首推公车改革
近年来，公车数量增加给城市交通带来了很大冲击。据湖北省统计局副局长叶青估算，中国全口径公车总数可能超过400万辆，“即使一个西部不发达地区的小县城，公车可能也有几百辆，如此膨胀的速度，再多的道路资源也不够。”
记者在采访中了解到，某央企的一辆公车，一年时间跑了近10万公里。“有时候一天跑三四百公里，比出租车都多，反正都是公家报销，使用者也不心疼钱，进进出出都用车，公事私事分不清。”驾驶员告诉记者。
据分析，公车改革如果不推进，大量公车依然消耗公帑、畅行无阻，收取“拥堵费”的抑制作用很有限，不仅影响了私家车同行的公平性，也会减少治堵措施的效果。
收拥堵费为治堵还是敛财？
对于即将到来的“拥堵费”政策，各方意见不一。支持者认为这符合市场化治堵原则，谁占用道路资源就需要付出成本。但反对者认为，该开车的人还得开车，收费并不能有效减少汽车使用，只会增加消费者负担。
一位车主表示，现行的停车收费比较混乱，有人收钱却没人管理，“停车收费问题都没弄好，又要收拥堵费，实在不合理。”
“拥堵费不能想收就收。”律师刘家辉说，“收来的钱是否用于治堵，还是借治堵进行收费敛财？”
实施限行，损失如何补偿？
对于车分区域、分时段限行相关政策，专家认为，简单的限行政策加重了公民出行的不便，也侵犯了消费者的权益。“通过行政措施限行，相当于限制了公民财产权的使用，是不合理的，应该进行补偿，体现公平。”刘家辉说。
“治理机动车排污，重点应该是出租车、公交车、大客车。”车主贾先生说，一辆大货车相当于上百辆小车的污染排放，应该抓紧对货车执行国五排放标准。
一位姓刘的车主告诉记者，每年车检时，检测站附近有一些“黄牛”，只要交三五百元，对方就可保证检测过关。
中国环境科学院专家岳欣说：“单车污染物不合格的车排放有可能是合格车的几十倍。要采取严格的技术手段和惩罚措施，确保尾气检测不走过场。”
