刘志军一手打造的“高铁王国”是中国近代史上最昂贵的工程之一。2003年刘志军主政铁道部之前，秦皇岛到沈阳的客运专线，一公里的造价是3984万元。而刘志军时代的高铁，每公里造价均超1亿元，高架桥和隧道段甚至能达到2亿元。由于地方建设的热情，铁路线路均按照最高标准建设，这使得投资额大增——尽管大部分线路并不能跑出那样的速度。
在监狱里的刘志军或许从未想过，他一手打造的“高铁王国”有一天竟会面临缺钱停工的窘境。
从2004年起，刘志军大手笔规划铁路建设的时候，巨额投资就有各种方式可以取得。规划方面，上报至发改委的高铁项目建议书和可行性研究报告，每条客专线路的标准都用“高于200公里时速”这样的模糊字眼表述，高到多少?没有上限;审批方面，在上报审批时，资金数额并不特别巨大，但在建设时，投入的资金不断加码，在早期投入运营的高铁中，几乎没有哪一条是按照审批完成投资的;资金方面，除了银行贷款、发企业债，争取国家各种财政支持更是不在话下。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰至今回想起来仍感叹，2008年的4万亿，竟有约2万亿投给了铁路，这2万亿竟然只坚持了2年多。
当铁路系统外正在欢庆京沪高铁通车的时候，在铁路建设一线，已经有不少线路悄然停工了。而京沪高铁通车把高铁建设推向高潮的当月发生的温州特大动车事故，更是作为一个标志性事件，把对高铁项目的质疑推向了另一个高潮，从此铁路建设跌入了低谷。
温州特大动车事故是一场意外，但谁又能否认这个事故所包含的必然性呢?刘志军这个习惯于站在车头、用眼睛和身体感受铁路状况的“指挥长”一定没有想到，在他离开163天后，他用眼睛和身体未能察觉出来的问题，却夺去了那么多条鲜活的生命。
越来越多的焦虑与担忧引爆了不满，铁道部不得不下发通知，要求所有高铁推迟开通，重新进行验收、联调联试。
2011年8月，中华铁道网一份调查显示，23个铁路建设公司接手的工程中，仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。又过了一个月，铁路停工比例已经延伸至90%，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上。
停工缓建，也令不少已建成或在建铁路的开通时间延后。原本计划于2011年底通车的石武客专，最终建成通车时间整整延后了一年。
当年10月12日，铁道部发行了2011年第一期铁路建设债券，募集资金200亿元，用于新建铁路项目。但最终，年度的投资和建设任务双双落空，这在之前的几年，是不可想象的。
尽管2012年，以高铁为首的铁路建设回暖，但刘志军主阵的将2020年规划提前5年的“十二五”铁路规划，却面临完不成任务的危险。此外，在“后刘志军时代”，原本以高铁为重点的规划，慢慢被快速铁路和普通线路取代。
