魏文良：挺进东南极的生死历险
事实上，中国的南极第一站并不在真正的南极圈内，而是位于南极大陆的边缘，但是在冰雪覆盖的“科考圣地”——东南极，海面上到处是浮冰和冰山，我国没有破冰船，很难深入东南极。“南极圈里没有常年考察站，不能说是真正的南极大国。”领队魏文良告诉记者，长城站建成4年后，魏文良驾驶从挪威引进的“极地号”抗冰船带领科考队挺进东南极，建立极圈内首站——中山站。
1989年1月14日，经过几十天的航行，东南极的陆地出现在大家的眼前，队员们都非常兴奋。开始准备抛锚，卸货。就在此时，意外发生了：极地号前方，左侧船舷突然冒出一个高度30多米的冰山，冰茬子和海水一下子谩上了船舷，冰崩发生了。
“开始冰崩的时候，水柱喷到空中几十米甚至上百米的高度，30米的浪带动冰山翻滚着直冲极地号，我能感到整个考察船都在晃动，第三次冰崩的时候，一座10米多高的冰山断裂在水面上，溅起的海浪有几十米高，我当时心里就想这回完了，这冰山比篮球场都大，一旦直接碰到船舷肯定是船毁人亡。即使冰山冲到极地号船底，由于浮力它会上冲，极地号也会整个被托起来，翻覆到海水中。幸运的是，在冰山前进到距离极地号几十米时突然停住了，原来，冰山的底部卡在了海底搁浅了。”今天魏文良讲起这段经历，仍然心有余悸。
这次冰崩彻底挡住了极地号的去路。400米外的陆地，突然显得遥不可及。
魏文良说：“冰崩以后，澳大利亚、苏联、美国、日本的直升机都在空中盘旋，都说我们这条船已经是不可能再出来了，让我们赶紧撤退，各国科考站都愿意腾出地方来接纳我们。”当时极地号周围几百米全都是厚厚的冰和冰山，要想出去非常困难，中国南极科考队员们已经打算在船上过冬，三餐改两顿，节约用水，将不必要的人员用直升飞机迁到中山站站址上去，船上人员越少越好。
每天听着船的钢板被冰山挤压得几乎破裂的声音，每时每刻都无法入睡，是一种非常恐怖的经历。“我是船长，当时我已经作好了最坏的打算，如果要弃船，我必须最后一个离开极地号。”魏文良告诉记者，当时先乘直升飞机登陆的队员们每天都在风雪中观察冰情的变化，也许是他们的诚意感动了冰老天，冰崩后第7天，魏文良发现在极地号左边奇迹般的出现了一条冰隙。因为冰山大小不一样，走的速度不一样，所以拉开了一个河口，他利用这个时机指挥考察船冲了出去，极地号一冲出河口时全船一片欢腾，这次“胜利大逃亡”后两个小时，冰面的豁口又完全合上了，一直到中山站建成，考察队撤离时也一直没有再打开。
从乔治王岛到DOMEA，不变的是南极精神
在中山站的中国南极事业远期规划前景中，挺进冰穹A地区，建立中国第三座内陆考察站是最引人注目的项目之一。首席科学家杨惠根介绍说，2004年中国第21次南极科考队成功登顶南极冰盖最高点DOMEA，这才为未来建设第三站打下了基础。但是，通往南极冰盖的道路从一开始就不平坦。15年前，中国拿到冲击DomeA项目的时候就是如此。
杨惠根说，1991年，南极研究科学委员会科学大会在德国不莱梅召开。会上，美国科学家保尔·马耶夫斯基提出了国际横穿南极科学计划，把南极冰盖按照网格的形式划分成17条路线，每条路线由一个国家去考察。所有路线中最引人注目的是一条东西横穿南极半岛的线路。西侧从南极半岛最西端一直到南极点，由美国承担了。东侧就是从中山站所在的拉斯曼丘陵到DomeA，再到南极点，这条线路引起了各国的争抢。根据南极奉行的实际存在原则，谁首先对一个区域进行考察，谁就拥有在这个区域建站的优先权。而在南极大陆上，这几乎是留给中国的最后一块可以首次独立考察的地方。
由于中山站是当时拉斯曼丘陵上最大的考察站，而中科院的秦大河院士刚刚徒步穿越南极，在一番艰苦的争取后，深入DOMEA的项目正式归属中国人。2005年1月18日3点16分，中国南极冰盖科考队成功抵达南极内陆冰盖(DOME-A)的最高点。冰穹A是冰盖上距海岸线最遥远的一个冰穹，也是南极内陆冰盖海拔最高的地区，气候条件极端恶劣，被称为“不可接近之极”。这一亿万年来寒冷孤独的地球“不可接近之极”，终于有了人类的足迹，22次南极科考队的内陆分队，也将为在“不可接近之极”建设中国考察站奠定第一块基石。
从长城站到即将出现的内陆站，22次南极科考队领队魏文良认为，这直观反映出了中国人在南极的前进脚步。“比起当年的工作和生活环境，我们的考察队今天简直生活在‘天堂’里，我们有了2万吨的科考船，随时待命的直升飞机，各种设备和仪器日渐先进。硬件条件虽然改观了，但唯一不变的是团结、奋斗、进取的南极精神。”对于魏文良的说法，众多参加过首次南极科考和两站建设的“老南极”纷纷表示赞同。正如中山站站长董利所说，正是在南极精神的指引下，中国的极地事业才能从小到大，由弱变强，一步步从极圈外的乔治王岛走进“不可接近之极”。
