【本报讯】记者林晓晴报道：港铁票价“可加可减”新机制与旧机制的最大分别，是将方程式中的“生产力因素”改用新方式计算，并扩大考虑范围，包括引入港铁盈利、服务表现，以及市民负担能力等因素，而市民负担能力一项是将加价幅度与政府公布的“家庭每月收入中位数”来比较，港铁强调，在新机制下，票价加幅绝不会高于“家庭每月收入中位数”的变动。

    　　港铁的可加可减机制会每年运算一次，是一个直接驱动的方程式，运算方法是根据综合消费物价指数的按年变动、运输业名义工资指数的按年变动，及生产力因素来计算。在以往的机制下，生产力因素是既定的，运输及房屋局局长张炳良指，在新的机制下，港铁将採用一个新方法去计算生产力因素。

    　　生产力是将香港客运业务收入与香港客运业务相关支出相除，而生产力因素是将参考时期内生产力的年度复合增长率乘以0.5，而计算结果不会低于零。而参考时期是以上5个财政年度为一个周期，参考周期中第一个后最后一个年度的数据。就2013年至2017年而言，参考周期是参照2008年及2012年的财政年度，而按计算所得，生产力因素由旧机制的0.1%增加至0.6%，加幅亦由原订的3.2%减至现时2.7%加幅。

    　　“可加可减机制”以往常被批评为“只加不减”机制。港铁行政总裁韦达诚表示，新机制有扩大考虑范围，包括与港铁盈利及表现挂u，亦有考虑市民的负担能力。票价调整幅度将会与“家庭每月收入中位数”作比较，如机制计算出来的票价调整幅度高于“家庭每月收入中位数”的变动，港铁将会提供“负担能力折扣”，令乘客实际支付的票价维持不变，但少收的加幅，港铁会在其后家庭入息中位数高于机制运算结果时，才会分2年追收，但韦达诚强调，为顾及市民的负担能力，在任何情况下，票价的加价幅度绝不会高于家庭收入中位数的按年变动。

    　　经济学者林本利对新机制表示认同，他指机制可平衡各方面的利益，包括市民的购买力及家庭的入息等，令新机制计算出来的加幅低于“家庭每月收入中位数”的变动，符合市民负担能力。