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铁路客运的公益属性不能变 相比交通内部人士高擎涨价大旗的态度，发改委相关人士的表态，则要谨慎得多。在社会上对火车票价猜测不断的时候，国家发改委价格司司长曹长庆站出来称，铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式并没有改变。 这实际表明，国家有关部门依然还是会把握住定价权，并不会给铁路公司完全的自主和自由。事实上，铁路自身的特有属性也决定了，它既是一个自然垄断的行业，又必然从属于公用事业。尤其是在中国，铁路向来被赋予国民经济大动脉、国民出行重要交通工具的职责，铁路运输对区域经济增长、国民福利提升等具有重要意义。对于这样一个身兼自然垄断与公用事业性质于一体的“铁老大”，政府对它的票价，尤其是客运票价实行管制，有其必要。把定价权完全下放给一个企业去运作，在近期的可能性也几乎微乎其微。国家之所以这样做，也是希望通过维持一个较低的公益性质的价位，去增益社会福利，保障普通公众公平出行的权利，从而避免票价盲目上涨给改革带去负面评价，防止公众一开始就对改革感到失望。 即便从全世界范围来看，铁路客运在很多发达国家也被看作是一种增进国民福利的重要公共交通工具。因此，他们对客票一般都制定低票价，更强调基本出行服务的充分供给，由低票价造成的亏损，也多由财政补贴，或是靠货运、运输多元经营去补亏。 以欧洲为例，他们的普通铁路客运票价，是由政府进行控制的。即便是在美国这样一个崇尚市场自由的国度，铁路客运依然被看作具有公益性的特殊行业。为了坚持运营那些赔钱的客运线路，政府一直为美铁提供补贴，仅在2011年，美国政府共向美铁投资5.63亿美元以弥补亏损，并追加9.22亿美元用于公司的资本流通。 当然，政府干预票价也可能存在一个悖论，即走向市场的铁路，却要面临非市场目的的票价管制，这又似乎有违改革本意。本来，铁路改革的初衷，是要把铁路推向市场，通过市场竞争增强其效率，提高服务水平。而价格作为最灵敏的杠杆调节工具，一旦对它的话语权掌握在别人手中，发挥不了作用，市场化的改革恐怕难以实现。 在这方面，国外铁路业的改革历史已为我们提供了经验。就拿美国铁路业来说，在经历放任自流、高度管理再到放松管制的改革历程之后，美国铁路业更多是作为半公半私的企业存在。对它的定位，始终处于追逐利润的企业和提供公共服务的责任体之间。也就是说，美国铁路业更多是在追求利润和承担社会责任中间寻求着平衡。 同样道理，对中国铁路来说，当务之急就是把公益性和市场性分开。让市场的归市场，公益的归公益。比如高铁运行，就可以学习欧洲，让市场的性质更浓郁一些，因为高铁相对普通列车来说更为奢侈，可以看成市场行为；铁路货运也应该更大程度地进入市场进行竞争，允许更多竞争主体进入；但另一方面，普通列车的票价，包括春运特殊时期的火车票价，政府就应该实行管控，实施财政补贴，更多体现铁路运输的公益性和社会责任。 即便是那些市场化运作的铁路运输业务，如果要真正按照市场原则来办事，未来的火车票要调整，首先也要基于公开、透明的原则。就像现在人们呼吁公开水电气油账本一样，铁路运输的账本也应该拿出来晒一晒，每年由独立的审计机构去做审计，在保证公开透明的基础上，核算成本费用，计算出合理的利润率，然后再得出价格。毕竟，中国铁路公司不是私企，盈利不是根本的更不是唯一的目的。
票务信息公开或可缓解“一票难求” 除了票价问题，火车票“一票难求”、运力不足，也一直被认为是铁路出行的老大难。为了解决“一票难求”，曾经的“铁老大”也想过很多办法，包括实行实名制、网络购票，但问题始终没有得到很好解决。实行实名制以后，依然有很多“黄牛”能轻易拿到内部票；网络购票之后，抢票软件更是剥夺了购票公平。 一票难求，“运力不足”或是客观原因。但在一个封闭的铁路系统内，购票信息不对称，也必然加剧人们对购票公平的焦虑。今年春运期间，北京两名律师就向铁道部邮寄了《政府信息公开申请书》，申请公开春运期间当日当次车不同票种的可售票总数、通过不同销售途径发放分配比例等，其实就是希望通过信息公开，查明“会不会给相关部门、内部人员预留了票”。不过，律师的申请却遭到铁道部拒绝。 公开春运可售票数遭拒绝，是因为铁道部面对民众质疑总是习惯避重就轻，也因为常年封闭的格局，让铁路部门没有敞开大门面对公众的习惯。如今，封闭垄断的铁路总算走向市场，人们当然期待，政企分开的铁路，能够真正打破垄断积习，尊重市场规则，以更公平、公开、透明的姿态，面对公众，去提高效率、提升服务质量。这其中，增加购票信息的透明度，增进公众的购票公平感，恐怕是走向市场的铁路公司亟待解决的问题。 某种意义来说，撤销铁道部，政企分开，只是铁路改革“万里长征”的第一步。政企分开，目前也只是表面形式的分离，只有真正打破垄断，从铁路运营、基础设施建设、车票代购、订票网站建设等各个层面，充分引入竞争，才可能提升效益，提升服务质量。 （作者为本刊特约撰稿人） |
