在目前的铁路运输领域，尤其是货运领域，市场化力量已经超过了行政化力量。

　　以大秦铁路为例，作为铁道部三大货运公司的龙头，大秦铁路肩负着西煤东输的任务，该公司长期执行着普通运价和特殊运价两套价格方案，该价格由发改委和铁道部联合控制。也正是因为如此，大秦铁路及广深铁路、铁龙物流等长期被认为是铁路货运价格垄断政策的直接受益者。

　　不过从1997年以来，货运价格已连续上调了11次，但主要是针对普通运价，对大秦铁路业绩更具弹性影响的特殊运价近年来始终未曾调整，以致发改委2月上旬上调货运价格后，普通运价与特殊运价形成了倒挂，这令80%营收来自特殊货运的大秦铁路颇为被动。

　　“行政化力量是一把双刃剑，铁道部长期重量不重价，在运量方面，大秦铁路确实享受到了政策红利，但是在运价方面，大秦铁路并无过多的优势。”类似的声音在大秦铁路内部也出现过，记者曾从该公司一位内部人士了解到，大秦铁路也希望特殊运价能够上调，不过却一直没有下文，该人士并不认为大秦铁路是垄断政策的受益者，铁龙物流及广深铁路也有类似的表述。

　　2012年铁路巨亏成定局

　　“2012年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来，但亏损是一定的，而且又是一个天文数字。”一位接近铁道部的一位人士向媒体记者透露。2012年仅上海铁路局就亏损130亿元。南昌铁路局约亏损79亿元，广铁集团也亏损26亿元。宏观经济放缓，大宗货物运输需求大幅下降，是造成2012年铁路巨亏的基本背景。新开通的高铁线路对铁路亏损的贡献率明显上升。

　　2012年铁路亏损之重，从作为标杆的上海铁路局的财务状况中可见一斑。从目前媒体披露出来的数字看，2012年上海铁路局虽然完成了3.5亿人次的客运量和2.4亿吨的货运量，但仍亏损130亿元。

　　“去年宏观经济形式不景气，大宗货物运输需求大幅下降，铁路货运量实际上与去年相比略有降低。”铁道部内部经济专家说，而去年铁路建设的材料、人工成本，运营的电力、人力成本则急剧增加。与此同时，大批开通的高铁，虽然方便了民众出行，也改善了铁路形象，但也成为对各铁路局的财务重负，“高铁开通线路越多的路局，经营压力越大。”

　　由于盛光祖上任铁道部部长后放权给地方路局，现在各铁路局从银行贷款已经不需要铁道部批准。“但如果不是太困难，路局一般是希望尽量做到不用贷款，贷款要还利息，也不利于路局的形象。”上述铁道部系统内经济专家表示。

　　矛盾的是，这种大举借债和大额投资在未来数年内还将继续。盛光祖在全国铁路工作会议上宣布，2013年铁路投资将达6500亿元，其中基建投资5200亿元，而在“十二五”剩余三年内，将完成1.33万亿元的投资量。这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。  

　　（《新闻晚报》）