铁路发展“提速”成为关键词

　　当“以经济建设为中心”成为兴国之要，“要想富，先修路”的思路愈加清晰，中国铁路则理所当然地进入跨越式发展阶段。

　　“八五”期间，中国年均完成交通运输业固定投资较1978年改革开放之初，几乎是十余倍的增长；而“九五”期间，这项投资比“八五”又翻了一番还多。

　　对于普通旅客而言，坐火车的记忆，也在短短二十年中，被快速刷新着：绿皮车、城际列车、动车、高铁。每个阶段人们关注的热点不同，时而是价格，时而是速度，时而是安全，然而，有一个主题词是众所周知和毋庸置疑的，那就是中国铁路一直在不停地——提速。

　　1997年至2007年十年间，中国铁路经历了6次大提速，其中普通乘客感受较为明显的就有：

　　1997年4月1日，首次开行快速列车和夕发朝至列车，在京广、京沪、京哈等干线上，火车最高时速可达140公里，夕发朝至列车开通的数量更多，它们被形象地赞为“移动宾馆”，大大节约了旅行成本；

　　2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速达到200公里，大城市之间的直达特快更加密集，时间选择余地加强，对地方旅游经济、假日经济促进作用明显；

　　2007年4月18日，在主要干线上，开行时速200公里及以上动车组，主要城市间的旅行时间大幅压缩20%～30%。

　　2008年8月，京津城际铁路建成通车。2009年12月，武广高铁开通运营。这两件事，标志着中国铁路正快速驶入“高铁时代”。

　　“高铁时代”既要镀金又要逐梦

　　中国高铁会成为世界上跑得最快的火车吗？正当人们对这问题猜测不已的时候，2011年4月，时任铁道部部长的盛光祖宣布，京沪高铁运营时速将从350公里降至300公里，设计时速250公里的高铁，也将降速按时速200公里开行。这意味着，除了少数高铁外，中国大多数铁路线路，均回到了2007年第六次大提速前的状态。

　　2011年的这次“降速”行动，是在“7·23”甬温动车事故以巨大悲剧震惊社会、引发质疑的背景下，中国铁路做出的纠错之举。当时的一份分析报告将之形容为：“把车速降下来，让人跟上去”。

　　毫无疑问，中国不会停下高铁发展，也不会停下铁路对速度和效率的追逐。到2012年7月底，中国已建成投入运营的高铁已达21条，总里程接近7千公里。其中，时速300～350公里的高铁占到一半还多。在“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路网络上，以北京为中心，到达全国绝大部分省会城市都不会超过8小时；而上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市，也与周边城市各自形成半小时至一小时的交通圈，这基本辐射了中国70％的50万人口以上城市，覆盖人口达7亿多。如此速度飞跃，对国民生活方式和国家宏观经济结构的影响，显然是前所未有的。

　　高铁已经不仅意味着一种速度，更成为一种新的距离观念，一种新的资源流动模式。它一定会深刻地影响区域经济生态变化，带来人际交流、物资交换和更多领域及层面的调整。而归根结底，它将带给中国经济和中国社会怎样的改变呢？人们似乎还不能轻易作答。    

　　（作者为本刊特约撰稿人）