贡献卓越，骂声不断

　　即使指责铁道部种种僵化的人，其实也很难否认这个部门取得的众多非凡成就。据媒体报道，到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。“集中力量办大事”，仿佛是对中国铁路政企不分体制的另外一种注解。

　　但是，顶着“铁老大”的帽子，铁道部往往被形容为垄断的典型，甚至是计划经济最后一个堡垒——在垂直、封闭管理体系的保护下，它长期拥有自己的学校、医院等服务设施，甚至还有单独的公检法系统，和整个社会的开放步伐显得不太合拍。当中国的市场化和民主化都达到一个新的水平，铁道部的建设成就，被放在一个更开放更立体的“账本”上进行衡量。服务水平不佳、对公众反馈僵硬、贪腐泛滥，甚至具体到春运、黄牛等问题，都成为社会针对铁道部不断质疑、批评的沉疴积弊。铁道部，不改不行，甚至改慢了，都不行。

　　1992年，铁道部开始尝试建立现代企业制度，并于第二年成立了广铁集团。1998年以后，铁道部进入改革力度最大的时期，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始与铁道部实行结构式分离。2003年开始，铁道部的许多“家当”，逐渐移交国资委及所属企业管理，系统内的中小学、医院等资源，则全部移交地方政府管理……这一切，都为2013年3月10日，“铁老大”在新一届政府机构调整中实现彻底转身，铺垫下了伏笔。

　　疑虑难消，期待深远

　　已经不存在了的铁道部，是最近几年媒体上被抨击得最激烈的国家部委之一。高铁建设是否贪多求奢，浪费资源；铁路建设是否嫌贫爱富，损害边远地区和低收入群体权益；铁路服务因垄断而质次价高，何时能得彻底改善；春运等高峰期运力紧张，无法满足社会需求，一票难求现象何时改变，等等，这些构成了此次铁道部“大手术”前的舆论环境。

　　然而，指望一次机构分离合并，就能解决所有深层问题，显然是不切实际的。

　　根据国务院的方案，过去由铁道部担负的“拟订铁路发展规划和政策”等行政职责，将划入交通运输部；中国铁路，将与公路、水路和民航一起，建立统筹规划与发展的新型格局，完善综合交通运输体系，提高全社会的运输效率。而新组建的国家铁路局，则在交通部管辖下，承担过去铁道部的其他行政职责，例如负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而最受关注的央企巨子——中国铁路总公司，将承担原铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，也成为原铁道部承担的专运、特运、铁路建设以及铁路安全等责任的责任主体。

　　“中国快车”不会轻易放慢自己的速度，中国崛起的机遇与挑战，在2013年全国两会之后，将全面考验新一届政府的执政能力和改革智慧。铁道部虽然已经走入历史，但其曾经面临的问题，以及它本身制造的问题，都不会像摘掉一块标志牌那么简单消失。体制上的、观念上的、资源上的，一系列关系国计民生的重大调整，可能会更深刻地、更长远地影响未来社会图景。改变往往带来触动，带来痛楚，甚至带来危险，对于中国铁路的利益与安全，目前，关切和忧虑不仅没有消失，反而更加敢于发声，更切中问题核心了。

　　疑虑难消。但是，中国铁路必须尽快建立现代企业制度，完善基础交通对国民而言的权利保障功能，以及继续提升经济动能等，这些目标都未改变。因此，中国铁路总公司也好，国家铁路局、交通部也好，都必须在民生答卷上继续认真作答。我们不必伤感也不必惆怅，就道一声“走好，铁道部；加油，中国铁路”好了。

　　（作者为本刊特约记者）