“双积分制”接力“补贴制”新能源车发展：从政策导向回归市场导向

　　在整个中国市场汽车保有量已达1.8亿辆的规模之下，新能源汽车2016年销量超过50万辆、保有量超过100万辆的数字，虽然不够抢眼，却足以让新能源车整个产业链上的从业者欢欣鼓舞。2017年上半年，经过补贴退坡的阵痛之后，新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，比上年同期分别增长19.7%和14.4%。

　　进入2017年下半场，国家层面新能源车产业政策逐渐明晰，从《关于完善汽车投资项目管理的意见》到《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，再到《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》（下称“双积分征求意见稿”），业界普遍认为新能源汽车行业将迎来第二波政策利好，而“双积分制”将为2020年新能源车补贴的完全退出做好铺垫。汽车专家表示，“双积分制”的出台，有利于传统车企重视新能源汽车技术的研发，并通过市场化的长效机制推动整个汽车行业的转型升级。

　　从政府补贴转向“市场补贴”

　　中国的新能源汽车补贴政策始于2013年。在一线城市限购和补贴的刺激之下，中国的新能源汽车销量在2013年至2015年间暴增18倍以上。但在新能源汽车“骗补”愈演愈烈之后，政府重新修订了新能源汽车补贴政策，规定了阶段性补贴退坡办法，即2017-2018年新能源汽车补助标准将在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，直至2020年全部退出。

　　在中国汽车流通协会秘书长肖政三看来，上半年新能源车的销售数字反映了整个行业对补贴的依赖性，“我们看到新能源车的增速实际是下降的，这说明目前我国新能源汽车市场仍处于政策推动的单边驱动状态，市场内生动力不足。”

　　“双积分制”恰好于此时接棒，业内人士认为将有力缓解补贴退坡带来的市场焦虑，建立节能与新能源汽车管理的长效机制。

　　汽车媒体评论人、独立撰稿人孟镝认为，新能源车发展热潮下，曾经鱼龙混杂，而“双积分制”的实行，有望廓清这一领域，让这一行业更健康地发展；同时，也为那些真正、认真做新能源汽车的车企带来难得的机会。

　　积分交易机制的引入，也被认为是运用市场化手段解决补贴退场的最佳选择，“并不是说补贴补不起了，而是根据WTO的要求，我国汽车市场对跨国品牌与自主品牌必须实施同等待遇，因此，补贴是一定要退出的”，一位不愿透露姓名的汽车专家表示，“双积分政策等于是用传统燃油车的利润补贴新能源车，在传统燃油车市场占优势的车企要么花钱买积分，要么降低传统产品的油耗，这也倒逼传统车企加快节能与新能源整车技术的研发投入，对整个汽车行业的转型升级具有可持续的推动作用。”

　　“如果一家企业年销量为100万辆，那么按照规定，2018年的新能源积分需要达到8万分。如果这家企业有插电式混合动力车型，一年卖到4万辆就可以达标。如果是纯电动车型的话，卖到2万多辆就可以达标。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，双积分征求意见稿提出了“汽车总体节能“概念，即新能源车和传统燃油车都要节能，强化了根据电耗的新能源车积分分级核算的方式。

　　自主品牌危中有机

　　“双积分”大限将至，本土车企最先感受到“山雨欲来”的巨大压力。

　　北汽新能源股份有限公司副总经理张勇此前接受采访时表示，“为了满足积分比例要求，跨国企业大量产品将快速涌入市场，挤压自主品牌的生存空间。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰则认为，补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。

　　“目前中国新能源汽车在核心技术（电池、电机、电控及电池管理系统 )方面尚未达到世界领先水平，尤其是在智能网联和新型材料（整车轻量化）等方面与世界发达国家相比还有很大差距。”在长春汽博会期间，多位受访汽车界人士直言不讳地指出，本土车企必须利用不长的窗口期做好“基本功”，加快技术升级和研发，否则在这场生死攸关的“赛车游戏”中就将被淘汰出局。

　　江淮汽车是国内较早进入新能源汽车领域的整车制造企业，而其与德国大众的新能源汽车合资项目也是近期汽车业的关注热点之一。“今年上半年我们在调整产品组合后，现有的新能源汽车月销量已达到3000辆以上，主要包括iEV4、iEV6E、iEV5这几款产品，下半年还将推出续航里程更长、性能更佳的iEV7S。”江淮汽车副总经济师、江淮汽车乘用车经销公司副总经理李建华表示，公司在新能源汽车市场上的布局早已开始，合资的新能源车项目目前进展顺利。

　　在自主品牌中，主打SUV市场的长城汽车将遭受双积分政策的严重影响。2016年，长城汽车的油耗负积分高达27万分左右，占中国整体油耗负积分的40%以上。与新能源车企河北御捷闪电联姻，也是长城汽车不得已而为之的应对策略——长城汽车以现金方式增资入股御捷，双方将采用“御捷长城”联合商标推出新能源汽车品牌。但聚焦在小型化、轻量化、智能化的纯电动汽车的御捷，能否“填上”长城负积分的“大坑”，业界普遍认为有待观察。

　　危机之下也有商机。业内人士指出，以比亚迪、北汽、吉利为代表的本土新能源车企和一些创新车企，将受益于“双积分制”政策，作为积分交易市场的卖方，积分交易能有效拉动这些企业的经济效益：以比亚迪为例，2016年,比亚迪共销售PHEV产品45433辆,EV产品32632辆,如果以PHEV产品2分、EV产品3分计算,比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分，应对“双积分”政策绰绰有余，盈余积分还可以对外交易。

　　与此同时，创新车企将成为传统车企追逐合作的对象，专家认为，电动车生产资质最有可能将成为本土车企和跨国公司合作、投资、并购的潜在目标。

　　崔东树认为，在各方博弈之下，“双积分制”的细节有可能进行微调，但趋势已定，车企必须立即行动，“未来几年企业大幅提升新能源车的销量占比是不可改变的趋势，徘徊和质疑必然损失更多的时间和机会，只有加快自己的新能源车推出速度才是各车企的最佳对应措施。”他还预计在今年三季度，各车企在新能源汽车全产业链的“合纵连横”将集中爆发。

　　“双积分制”释义

　　所谓“双积分制”，是指6月13日工业和信息化部（简称“工信部”）发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》（下称双积分征求意见稿）。在这份双积分征求意见稿中，工信部在企业平均燃料消耗量管理上引用了企业燃料消耗量（CFC）积分和新能源汽车（NEV）积分的概念，同时考核传统燃油车和新能源车。

　　双积分征求意见稿同时规定，每一家汽车生产/进口企业上一年度的燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须在本年度抵偿归零。同时，燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，但不能结转。

　　从积分比例的要求来看，双积分征求意见稿提出，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

　　据了解，双积分征求意见稿还规定了严格的监督管理办法：工信部将公示所有企业燃料消耗量积分包括达标、排名情况等。对失信违规企业，将列入“黑名单”并公开曝光，并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，对违规失信主体予以限制或禁入。

　　新能源车产业投资“大跃进”

　　繁荣下面有隐忧。

　　在利好政策的推动之下，新能源汽车产业出现投资过热现象。数据显示，2017年上半年，我国对外宣布的新能源整车项目已超过50个，总投资额超过2700亿元人民币，规划新能源汽车整车产能达到570万辆。加上之前公开的项目规划，新能源汽车在2020年前的产能就将突破2000万辆，涉及投资金额为10262亿人民币。

　　新能源汽车“准生证”的发放却没有减速的迹象。今年上半年，国家发改委就已经发放了8个电动乘用车的生产资质，审批数量远超去年总量。截至目前，发改委已经核准了15个电动乘用车建设项目。这15个项目对应的车企分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。

　　“公布出来的规划产能已超过《汽车产业中长期发展规划》新能源汽车产销200万辆目标的10倍，这还不包括进口的新能源车。”四川新纪元电动车公司执行总裁张才林对此忧心忡忡，“市场根本消化不了如此数量的新能源车。”

　　分析人士认为，过于宽松的行业准入机制是这一轮“造车热”的主要推手，与以往严格控制传统汽车产业投资不同，新能源汽车投资大门的放开带给社会资本大举进军汽车业的机会，越来越多的外来者开始进军新能源汽车产业链。其中，既有传统车企的转型布局，也有跨国企业的虎视眈眈，更有不少“陌生新势力”主动涉足。据了解，目前已有乐视、格力、坚瑞沃能、中信重工等企业高调入局，而A股涉足新能源汽车产业链的上市公司也已有100多家。

　　“一哄而上”的局面显然不是决策层希望看到的，近日，国家工信部、财政部、商务部等五部委联合组织召开的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，政府正在着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。之前，工信部也出手“点刹”——因不符合技术标准，第297批《道路机动车辆生产企业及产品公告》暂停3025款新能源汽车的生产与销售。