大瑞铁路澜沧江特大桥合龙

　　大公网11月15日云南讯（记者谭旻煦）11月15日上午10点18分，新建大瑞铁路澜沧江特大桥钢管拱成功合龙，该桥全长528.1米，主跨342米，是新建大理至瑞丽铁路大保段的“咽喉”工程， 为大瑞铁路全线建成奠定坚实基础。

　　澜沧江特大桥横跨澜沧江两岸，位于我国地形最为复杂的横断山脉西段， 为上承式劲性骨架钢筋混凝土提篮拱桥。全桥共用混凝土8.5万立方米，主体结构共用钢量约1.4万吨，共用高强螺栓11.52万套。

　　全球首次采用“二次竖转”

　　受特殊地理环境和气候所限，澜沧江特大桥采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次；“二次竖转”角度之和达130度，其竖转角度在世界上最大；同时，大桥单边竖放重量达2500吨，也是世界桥梁施工之最，创造了三项“世界第一”建桥记录。

　　“二次竖转”工法是先顺着澜沧江保山和大理两岸山体安装施工支架，利用80吨缆索吊机分别在支架上拼装拱肋，拼装完成后再安装竖转设备，设置竖转牵引索。第一次竖转是先将上部分拱肋扳起，完成半跨拱肋连接，然后再向下竖转，进行拱肋劲性骨架安装施工，完成第二次竖转。大桥钢管拱竖转受两岸山体地形限制，须先转大理岸钢管拱，完成拉索体系转换、拆除等工序后，再用同样的施工工序进行保山岸钢管拱竖转。

　　大桥竖转从6月28日至11月15日，历时共141天。大桥施工过程中，还先后获得了二次竖转“底铰安装”工法、“中间转铰拉压杆”施工设计等2项中国国家技术创新专利。

　　坡陡风大施工环境险恶

　　澜沧江特大桥是当前中国安全风险等级最高的在建铁路桥梁之一，桥址附近两岸山体坡角最大超过80度，局部甚至为直立，施工现场两岸交通不便，施工场地狭窄，施工设施布局困难，施工环境极为恶劣。同时，峡谷内风速最大超过26米/秒，全年季风时间占一半以上，桥面距江面超过270米。

　　目前，全桥施工进入上部结构施工阶段，大桥已完成工程量的65%，施工安全已度过最大安全风险阶段，下一步将开展拱肋内填外包混凝土、拱上立柱及梁部施工。

　　大瑞铁路是泛亚铁路西线的重要组成部分，起于大理站，止于瑞丽站，全长330公里，为国铁一级单线电气化铁路，设计时速140公里每小时，大瑞铁路向东连接昆（明）广（通）大（理）铁路老线及正在修建中的昆明至大理城际铁路，向北连接大（理）丽（江）香（格里拉）铁路，向南连接祥（云）临（沧）普（洱）铁路，向东北连接规划中的攀（枝花）大（理）铁路，还有保山至腾冲铁路，云南延边铁路接入其中，向西连接中缅孟印铁路。大瑞铁路建成通车后，将连通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，成为中缅铁路通道的重要干线。