港铁连续第七年加价 市民批评机制“只加不减”

　　图：港铁最快今年六月加价2.7%，连续第七年加价 大公报记者麦润田摄

　　大公网3月30日讯（记者陈卓康）“可加可减”继续“有加无减”，港铁按机制最快今年六月加价2.7%，这已是港铁连续第七年加价。去年大赚130亿元的港铁公司，拨入今年“即日第二程九折优惠”的金额仅1.87亿元，较上年2.2亿大幅“缩水”。市民一面倒抱怨列车服务经常延误，故障坏车却年年加价，促港铁减价“回水”。

　　政府统计处昨午公布2015年12月运输业名义工资指数按年升幅为4.1%，连同一月公布的2015年通胀率，两者总和除以2，减去设定为0.6%的生产力因素，根据整体票价调整机制方程式，便得出今年的票价加幅为2.7%，并未触及2015年第四季家庭月入中位数3.33%“封顶”的水平。港铁随之宣布按照机制结果调整票价。

　　六月起每程平均加0.2元

　　同时，按照“分享利润机制”及“服务表现安排”，以港铁本月中公布去年基本业务利润录得109亿元，按机制要拨出1.75亿元作票价优惠，连同去年延误超过31分钟或以上事故罚款1100万元，港铁须提供1.87亿元作为今年度的即日第二程九折优惠，与去年2.2亿元比较，“缩水”约15%，优惠期料缩短至不足五个月。

　　每日接载550万人次乘客的港铁，去年录得129亿元盈利，现时平均每程车资约7.49元，六月起加价2.7%后平均每程车费约加0.2元，料加价后港铁每年票务多赚四亿港元。以粉岭往中环八达通成人收费19.8元为例，加价后料为20.3元；屯门至旺角现时需18.5元，加价后料达19元，较现时贵五毫。

　　梁国权：营运成本持续升

　　港铁行政总裁梁国权回应称，公司去年已投放超过70亿元提升及维修铁路资产和基建设施，港铁的营运成本持续上升，幅度高于票价调整幅度，票务收入是港铁主要收入来源之一，自“两铁合并”以来，港铁票价每年平均升幅为2.9%，低于2008至2015年间平均通胀3.5%，以及薪金指数平均升幅4.6%。

　　加价消息一出，网上网下市民皆怨声载道，批评机制“只加不减”，认为港铁年年赚大钱应回馈更多给市民，而非延误故障频繁却一直加价。不少网民亦到港铁的官方facebook留言表达不满，大骂“废铁！年年都加价，畀埋啲小恩小惠扮好心，直接减价好过啦！”、“吸咗市民咁多血汗钱，服务又多失误”等等。

　　议员倡优化利润挂钩回馈市民

　　图：就“可加可减机制”应如何改动的问题，有议员建议优化利润挂钩回馈更多给市民 大公报记者麦润田摄

　　“可加可减机制”应如何改动，立法会各党派及学者有不同意见，有议员建议优化利润挂钩回馈更多给市民，亦有意见认为应将输入性通胀因素从机制内剔除。

　　民建联交通事务发言人、立法会议员陈恒镔建议，在现时的“可加可减机制”加入“盈利指数”，使票价调整与企业盈利挂钩，民建联粗略的估算加入“盈利指数”后，今年可减价3.85%，以现时每程平均票价为7.49元计算，每程可减0.28元。他认为，机制有一定的公开及透明性，现时并非是全盘否定机制的时机，民建联现正预约两方代表见面，以表达具体细节。

　　立法会交通事务委员会成员胡志伟认为，政府可考虑从港铁收取的股息，用于减免巴士、小巴、电车及小轮等交通工具上，提供“全线公交九折”，实行“取之交通，用之交通”。

　　经济学者关焯照就指出，香港的通胀很多是来自内地食品价格高企的输入通胀，即使香港经济很差，数字仍然高企，建议检讨“可加可减”机制时，将“食品”部分从综合消费物价指数中剔除，让票价幅度更反映本港经济情况。

　　但前九铁主席、立法会交通事务委员会主席田北辰认为，应尊重现行“可加可减”机制，改动机制或抵触“两铁合并”时的条款，亦要取得小股东同意。他建议优化利润挂钩机制，港铁利润如比上一年度赚多一成以上，加价得来收入就要全部以现金回赠乘客，体现港铁作为公共机构的社会责任。

　　乘客心声

　　加价频率太密

　　丁小姐（会计业）：

　　年年都加，加得太密了，我平常较多搭中短途线，虽然每次都只是加两、三毫，但几年来也加了不少，政府应该要求港铁三年才加一次价。

　　服务没有提升

　　石先生（建造业）：

　　加一、两毫不是多，但小数怕长计，最惨是加了价还不时有坏车事故，加价就更应该提升服务质素。而那些加价后的优惠有好过无。

　　多推不同优惠

　　黄先生（钟表业）：

　　我现在从葵芳到鲗鱼涌返工会用都会票，比单程票便宜，但如果少过海两次就不划算，希望都会票不要再加价了，最好多些其他优惠。

　　政府冀明年检讨“可加可减”

　　图：政府要求提前一年于2017年检讨“可加可减机制” 大公报记者麦润田摄

　　民间要求检讨“可加可减机制”呼声高涨，政府日前已去信港铁公司，要求提前一年于2017年检讨“可加可减机制”，港铁称将于数个月内回覆。

　　“可加可减机制”制定始于2007年“两铁合并”，票价冻结两年至2010年起正式运作，每五年检讨一次，现行的机制于2013年第一次检讨后沿用，将生产力因素设定为0.6%，并引进以家庭月入中位数按年变动“封顶”的限制，以及引入港铁“利润分享机制”与“服务表现安排”，港铁每年拨出一定比例的基本业务利润，连同上一年延误31分钟以上事故罚款，作为来年票价优惠。

　　机制原意是提高票价调整透明度，但四年来按机制方程式得出的整体加幅，从未“碰顶”触及到家庭月入中位数按年升幅，令人质疑“封顶”是形同虚设，加上有分析指运输业工资亦会受通胀推高，即使香港经济表现一般，亦会受制于输入性通胀，令方程式很大机会得出正数，“可加可减”被讥为“有加无减”。

　　政府发言人日前表示，提前一年检讨是政府的目标，从上次检讨的经验可见，票价调整机制应可提早再作检讨，务求使机制的运行能在维持港铁公司作为上市公司应有的财政稳健，亦能更充分回应市民对票价调整与港铁公司利润的关系及市民负担能力的关注。