随着志愿军连续三次战役的胜利和战线的向南推移，中朝军队的后方补给线越拉越长。这时，保障军队后勤供应问题的重要性就突出地显露出来。与此同时，朝鲜的经济建设因战争而受阻，到1950年底，“工业生产已完全停顿”。为了恢复和保证国民经济的正常运转，中朝联军打过三八线以后，朝鲜政府便做出了“关于1951年第一季度恢复及发展国民经济计划”等一系列决定。特别是1951年2月22日“关于改进战争时期铁路工作”的决定，提出了铁路“为恢复工农业生产而保证国民经济运输的任务”。 于是，中朝双方在如何保证铁路运输及铁路管理体制方面的矛盾和冲突随之爆发。
由于朝鲜遭受战争的严重破坏，资源不足，致使志愿军出国作战部队的供应不能取之于当地，而美军装备精良，机动性强，亦无法取之于敌人。因此，物资和装备基本上要靠国内运来。但朝鲜山地多，运途远，且路况十分恶劣，而志愿军汽车数量本来就不足，加上敌机日夜轰炸，损失极大，公路运输力量更显紧张。 于是，铁路运输的重要性就显得特别突出。早在1950年10月底11月初，彭德怀即向东北局提出应加强铁路运输和建立统一指挥机构的要求，还请求中央派铁道兵到朝鲜加强修路力量。11月6日铁道兵团和铁路员工志愿援朝大队相继入朝，与朝鲜人民军铁道抢修部队、朝鲜铁路员工并肩作战。
为了改善铁路运输的管理，协调中朝双方的运输任务，确保前线的供给和伤员及时转运，彭德怀在11月16日与高岗会见时又提出了建立中朝铁路联合指挥机构的设想。 为了解决这个问题，中方先后派人来朝，经使馆安排多次同朝方有关人员商谈，但均未有结果。直到12月3日金日成亲自到北京与中国领导人洽谈后，才取得了原则上的一致意见。 到12月底，中国方面成立了以刘居英为司令员、余光生为政委、叶林为副司令员的东北军区铁道运输司令部(后改为东北军区军事运输司令部)，负责组织支前运输，并指挥抢修铁路；同时，临时设立了朝鲜铁道军事管理局，由中朝双方共管，并充实了力量。 1951年1月22日至30日，东北军区在沈阳召开后勤会议，专门研究志愿军后勤工作问题。周恩来率聂荣臻等一批军方领导人专程来沈阳参加会议。在会上，周恩来明确提出了建立一条打不垮、炸不烂的钢铁运输线的任务。 经过努力，中断的铁路运输在球场、定州以北(共延长384公里)恢复了通车，1951年1月即接运2944列车，较上月增加44%。到4月，在军管局管辖范围内的1391公里线路中，通车线路已达到1321公里。
尽管铁路线大体恢复了通车，但后勤供应的根本矛盾并未缓解。由于中朝各自管理自己境内的铁路，难以协调，在安全保卫方面存在重大漏洞。如朝鲜铁路使用明码通讯，加上敌特活动猖獗，运输信息时常泄露，使铁路运输和仓储遭到极大破坏。当时后方供应的物资只有60-70%可以运达前线，其余均在途中被毁。 除了敌机轰炸造成的损失外，最严重的问题是铁路运输内部管理混乱，缺乏统一调度。由于各部门、各单位之间互不了解，强调各自的重要性，争车、争路、争时间，矛盾和冲突时有发生。经常出现的情况是，抢运上来的不是急需物资而无人卸车，急需的物资又因前沿山洞被占而积压在后方，由此造成列车运行时间普遍延长，熙川以北山洞严重堵塞(如1950年12月底积压载货列车竟达329辆)。 铁路军管局虽然成立，也由双方共管，但中朝之间仍然存在着很大分歧。在管理方针上，究竟应该采取军事管制方式，还是仅仅实行军事代表制，尚未确定；在运力分配原则上，究竟是首先抢运军需物资，还是以民用和经济建设物资为主，也有争论。再加上组织机构极不健全，人员思想情绪不够稳定，铁路运输的处境仍然十分困难。为此，彭德怀向毛泽东抱怨：对运输问题“若无速效解决办法，势必延长战争”。 如何协调好各方面的关系，建立统一调度、统一指挥的铁路运输机制，从而保障铁路运输的安全、畅通，已经迫在眉睫。
